香港九廣鐵路的歷史

*色慾和尚*

                               
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鐵路運輸，是每一個大城市中不能缺少的基建設施，它帶動了人力資源，物流和資金，從而促進經濟的發展。香港的鐵路發展，亦見證著香港的經濟發展。

自連接山頂至中區的山頂纜車，於一八八八年正式通車後，連接港島北岸的電車系統及連接香港與廣州的九廣鐵路英段， 亦在廿年內陸續啟用通車。經過第二次世界大戰的戰火洗禮下，各鐵路系統雖然受到不同程度的損壞，不過在港人的勞力下， 它們在戰後便迅速地恢復過來。

在戰後廿年，香港的經濟急速起飛，政府便決定以興建地鐵及將九廣鐵路現代化去解決交通問題。 地鐵於一九七九年開始為市民服務，九鐵現代化亦於一九八三年峻工。其後，地鐵及九鐵先後不斷在廿多年內不斷擴展，使鐵路在香港的覆蓋率不斷增加。 在二零零七年十二月，地鐵公司及九廣鐵路公司的合併，更使香港鐵路發展帶來一番新的景象。

                               
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九廣鐵路﹝英段﹞ - 由計劃到建造

九廣東鐵﹝簡稱東鐵﹞，前稱九廣鐵路（英段），是來往九龍至廣州鐵路的期中一部份。

一八九八年中英公司與當時的清政府取得專利權，興建一條連接九龍與廣州的鐵路。 經過進一步的商議，乃決定該鐵路分成中英兩段，分別由中、英兩國政府負責建設。 及後，香港政府於一九零五年決定把這個計劃付諸實行。 鐵路測量工作遂由一組英國工程人員負責、經研究後堤出兩條可行之路線來連接九龍和邊界。 其一為開闢一條鑿通筆架山長均2.4公里之隧道，沿吐露港海岸而建；另一條為沿新界西面，經青山灣，但仍須開鑿數個較短之隧道。

一九零六年初，第一個提議獲接納，該線全長35.4公里，建築工程隨即展開，其中，就以畢架山隧道的開鑿工程最為艱辛。 而華段由邊境深圳至廣州大沙頭之工程亦於一九零七年開始，該線全長為143.2公里。

英段鐵路最初採用610毫米之路軌，但在全線工程完成後不久便改用1435毫米（四呎八吋半）之標準路軌。除筆架山之隧道外，沿線尚有四條較小之隧道及不少橋樑與基堤。

九廣鐵路英段於一九一零年十月一日完成，開放與市民使用，建築費達一百三十萬英鎊。當時由九龍總站開始，沿線只有五個站，包括油麻地、沙田、大埔旗站、大埔墟及粉嶺。 不過，由於當時大家對九龍總站的選址爭議尚未有定案，因此當時九龍總站只是一個臨時由貨倉改建成的火車站。直至一九一六年三月二十八日， 一個正式的九龍總站才正式落成啟用﹝現址為香港文化中心﹞。

從 尖 沙 咀 九 廣 鐵 路 總 站 開 出 的 一 列 火 車 。 九 廣 鐵 路 於 一 九 一 一 年 通 車 。 而 現 在 之 梳 士 巴 利 道 尚 未 開 闢 興 建

                               
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當九廣鐵路華段於一九一一年十月五日通車後，連接香港九龍至廣州大沙頭的港穗直通車亦於同年十月十五日投入服務。

                               
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沙頭角鐵路

一九一一年四月政府於利用610毫米路軌拆下之物料建築一條支線，連接粉嶺與沙頭角兩地。支線全長11.67公里，於一九一二年四月一日啟用，至一九二八年四月一日停用。設線之結束，乃因一九二七年沙頭角公路落成啟用，以致影該線火車客運。

Austerity 2-8-0 蒸汽機車

                               
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九廣鐵路曾經使用的蒸氣火車頭

                               
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二戰之後三十年

戰機轟炸羅湖車站開始，九廣鐵路就遭受到嚴重的破壞。 在戰後，當局便發現只有兩台蒸汽機車和少數個客卡及貨卡仍能使用。 有見及此，當時，英國戰爭部將12架 Austerity 2-8-0 蒸汽機車贈與九廣鐵路，使服務得以盡快恢復。 後來，因為保養維修費用不菲，九廣鐵路便於一九五四年決定向澳洲Clyde Engineering購買兩架General Motors的柴油機車，並於一九五五年投入服務，而所有蒸氣機車在一九六二年九月二日便正式退役。

而在線路方面，為配合當時社會的情況，九廣鐵路於一九五一年於粉嶺以南建設了和合石支線。該支線營運至一九八三年便結束。 而戰後線路上的另一個改變，便是九廣鐵路將九龍總站從尖沙咀海旁搬到位於紅磡新填海區土地上。 紅磡車站雖然於一九七五年五月由英女皇揭幕，不過，因為工程進度問題，它只能在十一月三十日開始才正式投入服務，而舊有的尖沙咀總站則於十一月二十八日停止服務。

1950年 羅湖火車站

                               
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1964年 大埔墟火車站

                               
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1980年 大埔滘火車站

                               
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1956年 馬料水火車站 (樓梯向下往 "崇基學院")

                               
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1927年的沙田火車站

                               
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1957年 油麻地火車站

                               
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這裡是昔日的旺角火車站，但其實叫「油麻地」站 ( 可見站牌寫 " YAUMATI ")

                               
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現代化計劃及公司化

一九八二年十二月二十四，九廣鐵路公司依據九廣鐵路公司條例由一政府部門轉而成立為一公營機構，該公司由一九八三年六月一日開始營運。一個耗資達三十五億港元的現代化及電氣化計劃由一九七八年開始分期推行，工程包括：鋪設雙軌及架空電纜、建設或重建車站及橋樑，與及興建隧道。一九八二年五月六日，紅磡至何東樓車廠的一段鐵路正式電氣化。一九八三年五月二日，鐵路之電氣化直達大埔墟站，而最後一期至羅湖站則於一九八三年七月十五日完成。

於一九九八年，九鐵開始為旗下的電動列車進行翻新工程，工程包括翻新其空調系統，增加車門及企位等，有關工程於二零零零年完工。二零零一年，東鐵為加強列車班次，於是向日本訂購了八列列車，該批列車已於二零零二年中全部投入服務。

1983新式的電氣化火車

                               
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2003 連接新界西北及九龍 - 九廣西鐵

行政會議在一九九八年九月中同意九鐵興建西鐵第一期後，西鐵工程隨即在九八年十月動工，並於二零零三年十二月二十日正式通車。

西鐵第一期工程耗資六百四十億港元，其中港府注資二百九十億元。西鐵第一期共設九個車站，全長30.5公里，有44%為架空路段﹔ 另有48%建於地底或密封結構內﹔餘下的8%則建於路面上。由屯門市中心到深水埗南昌車程為三十分鐘。

                               
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2004 重回尖沙咀及連接馬鞍山

隨著政府在一九九四年發表的『鐵路發展策略』中，將馬鞍山鐵路定為三條優先發展鐵路之一，九鐵隨即進行可行性研究並將計劃提交政府。 九八年中，行政會議正式通過興建全長十一點四公里的馬鞍山鐵路，工程於二零零零年展開，並於二零零四年十二月二十一日投入服務。

馬鞍山鐵路由馬鞍山至大圍共有九個車站，以大圍站連接東鐵。馬鐵的車廠設於大圍。馬鐵列車起初以四卡為一組，最高車速為每小時一百公里，全程行車時間為十五分鐘，班次在啟用初最高為每小時廿四班。

同時，為舒緩馬鐵啟用後對九龍塘轉車站的人流，二零零一年四月，全長一公里的尖沙咀支線工程正式動工興建，並於二零零四年十月二十四日正式通車。支線設有一個車站，是將東鐵由紅磡站，經尖東海旁地底，延長至尖沙咀中間道遊樂場。新的車站(尖東站)設於梳士巴利道及永安廣場地底，月台設計為島式月台，並有隧道與地鐵尖沙咀站連接。

                               
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2007 第二個鐵路過境通道

落馬洲支線全長七點四公里，設有一個車站。原屬西鐵第二期的鐵路，連接上水及落馬洲關卡，成為前往深圳的第二條鐵路過境通道。

落馬洲支線由上水站開始，以隧道穿越塱原濕地後在洲頭開始逐漸爬升至地面，再沿粉嶺公路以高架橋經通往落馬洲站。落馬洲站設有聯檢大樓作出入境管制用途，並以行人天橋連接深圳地鐵的皇崗車站。落馬洲支線於二零零七年八月十五日正式通車。

在落馬州支線建造期間，已在古洞一段的隧道預留位置供日後興建車站用。

                               
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直通車服務

九廣鐵路直通車服務早於一九一一年十月十五日始投入服務，以九龍（尖沙嘴）及大沙頭為終站。至一九四九年十月十四日，直通客車因基於政治原因而中止，羅湖遂成為英段之終點站。經過三十年後，通往廣州之直通客車服務於一九七九年四月四日始再次恢復。

一九九八年前，行走中港之間的直通車只由中國鐵路局提供。一九九八年中，廣深鐵路電氣化後，九廣鐵路公司的Lok2000(ktt)電力機車及廣州鐵路(集團)公司的X2000﹝新時速﹞列車加入服務港穗直通車的行列。


兩鐵合併

在二零零七年十二月二日前，香港的主要鐵路服務是由兩家公司各自負責，一間是主要負責營運維港兩岸市區通勤服務的上市公司，地鐵公司；一間是主要負責營運連接新界與市區通勤服務，政府全資擁有的九廣鐵路公司。

二零零四年二月，當時政府以善用資源及避免形成惡性競爭為理由，開始著手要求地鐵公司及九廣鐵路公司商討合併，並為香港鐵路整體計畫作出長遠的計劃。 當時，政府在收到研究報告後，並未向公眾交代對兩鐵合併的安排詳情。

兩鐵合併在其後兩年並未有任何消息之際，九鐵因多宗事故而引發一連串多層面的問題，而於二零零六年三月發生嚴重的管治上的危機。危機雖然在短時間來化解， 可惜今次危機亦令政府對兩鐵合併一事便得逼切起來。因此，在同年四月，政府旋即通過兩鐵合併方案，並就合併建議方案簽署諒解備忘錄，開始兩鐵合併安排。 備忘錄的主要內容包括地鐵公司向九廣鐵路公司一次過支付四十二億五千萬港元，換取九廣鐵路網絡50年的服務經營權及購入部分九鐵公司的鐵路資產，並將公司中文 名稱改為香港鐵路有限公司，簡稱港鐵。

在往後的一年裡，政府，政黨及兩鐵便不停為兩鐵合併的安排作出討論，這包括票務，服務及法例上的安排，直至二零零七年六月，立法會三讀通過兩鐵合併條例，為 兩鐵合併奠下重要的法律依據。其後，當地鐵股東於十月初在特別股東大會中通過合併方案，及十月中，九鐵債權人通過合併方案後，兩鐵合併條例於十月二十六日正式刊憲， 並在隨後數日公佈十二月二日為兩鐵合併條例的生效日期。

二零零七年十二月二日，零晨一時十多分，隨著九廣東鐵尾班列車駛到尖東車站，這亦代表九廣鐵路的鐵路營運服務走進歷史。


合併之後

隨著合併的來臨，九廣東鐵旺角車站於二零零七年十二月二日即時易名為旺角東站，以免與觀塘/荃灣綫的旺角站混淆。

~完~

[ 本帖最後由 *色慾和尚* 於 2010-7-5 18:00 編輯 ]

無悔

從車票看九廣鐵路的發展
******************

這是鐵路未電器化前的車票。
當時的火車大概一小時一班。

                               
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[ 本帖最後由 無悔 於 2010-6-24 00:27 編輯 ]

無悔

火車電氣化以後，紙車票年代，共有6代：

第一代：九廣鐵路局 (仍是政府部門)
第二代：九廣鐵路公司 (已私營化)
第三代：KCRC (沒有中文名了) 這張是尾日票(即這種票的最後一日使用)1993.6.30

                               
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第四代：藍色 第一張是未用過的空白票。
            第二張是試機票，無地點及票值。
            第三張是首日發行票 1993.7.1 。
            

                               
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第五代：綠色 左面的是未用過的空白票。公司標誌改了「單橫」。
                   右面的是成人免費票。

第六代：也是綠色 但票上的火車已換了新型車卡，車卡上多了一個紅標誌。

                               
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[ 本帖最後由 無悔 於 2010-6-24 00:28 編輯 ]

無悔

1. 九廣鐵路電器化10周年紀念票。
2. 九廣鐵路電器化15周年紀念票。
3. 西鐵車站開放日紀念票。
4. 尖東站試搭日紀念卡。(此并非車票。)

                               
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馬鐵啟用典禮紀念票。

                               
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[ 本帖最後由 無悔 於 2010-6-24 00:01 編輯 ]

無悔

兩鐵千禧紀念票：

                               
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兩鐵合併紀念票：

                               
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[ 本帖最後由 無悔 於 2010-6-24 00:12 編輯 ]

無悔

1. 北京九龍線直通車紀念票。
2. 上海九龍線直通車紀念票。
3. 九龍佛山直通車通車紀念票。(本車票為銀色金屬票，但掃描後變了灰色。)
4. 肇慶九龍直通車通車紀念票。(左面的是金色的鐳射立體膠車票，掃描後變成啡色。)

                               
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[ 本帖最後由 無悔 於 2010-6-24 00:19 編輯 ]

*色慾和尚*

補充：歷史回憶:和合石支線(1949年—1983年)&沙頭角支線（1912年—1928年）

和合石支線（1949年—1983年）是九廣鐵路在進行電氣化以前的一條支線，以方便日常運送遺體往和合石的火葬場及墳場，及於每年的清明節和重陽節運送前往當地掃墓的乘客。

該支線於1949年興建，在今日粉嶺站以南，大約在粉嶺中心以南附近的馬會道向西北與主線分歧（現時北行線近馬會道天橋旁一度維修用鐵閘便是支線的起點），然後在和合石村外圍向南繞過。支線於1983年九廣鐵路全線電氣化後停止運作。原來的路線今日已不復見，與和合石村的原址被重新規劃，發展為今日粉嶺南部的一系列公共屋村及牽晴間等私人屋苑。

該線建造的目的，是因為香港在二戰的日治時期中有不少人死亡，戰後為了運送大量遺體安葬，九廣鐵路局便建造了前往和合石的支線。和合石火車站聽起來有點恐怕，像是鬼故的情節，是否通往陰間的鐵路，但事實上曾經存在過．粉嶺華明邨表面上只是普通的公共屋邨，在二十幾年前就是和合石火車站的所在地，遺址現已全不留任何陳跡．

對和合石支線只有依稀的印象，就是八十年代初的香港地圖中九鐵近粉嶺處像有一條不長的尾巴向南伸出到和合石，還隱約記得八十年代電氣化初期的火車車尾掛有和合石的路線牌，當時不以為然．在幾年的星期二檔案關於火車迷，一位被訪者講述和合石火車站已被人遺忘，使我引起對這站的興趣，並在網上收集此站的資料．

此為一單軌鐵路，大約由粉嶺站以南的一段東鐵（馬會道與百和道交界）向南伸延至華明邨，車站的月台是鋼筋石屎建成，這條支線存在了三十多年，在戰後初期（約四九年）到八十年代初，因戰時死亡人數多，有大量屍體須要埋葬，故興建這支線作運輸棺木往和合石，以及清明及重陽期間更有專車方便掃墓人士．在七十年代和合石墳場爆滿，政府已停止用火車運輸靈柩，並考慮停辦和合石支線，到八十年代初由於鐵路電氣化，發展粉嶺南部，以及興建粉嶺公路，故在八二至八三年間拆除和合石支線，之後九巴在八三年的重陽開設７０Ｒ巴士線往返粉嶺火車站至和合石墳場．

由於用作運輸棺木，也引起鬼話連編．當時死者多數是死於戰火，他們死得不眼閉，在這條鐵路和車站徘徊．傳聞以前的煤油火車太搖晃，甚至把屍體拋出車外，跌在路軌上，被尾隨的火車輾過．以前先人上路，會一邊走一邊散溪錢，聽聞在和合石支線，幾乎整條路都是溪錢來的．

最後補充一點，雖然初期電氣化火車掛有和合石的路線牌，但實際上從未駛入過，因為這支線未有鋪設電纜，而且月台太低，無法上落客，設有和合石的路線牌只是在訂購電氣化火車時該支線仍未停辦．

                               
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由右上方往左中間是現時東鐵太和去粉嶺, 而車路是現時馬會路, 而水印"C"字右上角開始至左下角條彎路便是和合石支線

                               
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從圖片顯示, 和合石支線的確是一條極為簡陋, 甚至是差劣的路線, 路線沒有附設任何電線, 訊號等東西, 也顯示這條路線不會設有電氣化火車服務, 甚至在相片中, 根本找不到任何車站的位置。 而且, 當年是未有設欄柵設施, 行人可以任意在路軌上行走的

*色慾和尚*

補充：沙頭角支線（1912年—1928年）

                               
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沙頭角支線（1912年—1928年）是九廣鐵路於香港新界北區的一條已經廢止的鐵路線，由今日的粉嶺站通往沙頭角。支線於1912年開通，直至因沿線興建了公路而客量大跌，終於在1928年廢止，營運了僅十六年。

服務時期：1912年4月1日用，後於1928年關閉
車站：粉嶺、洪嶺、禾坑、石涌凹、沙頭角
當年車資：每人每個站5仙，全程2角
全長：11.67公里
全程需時：平均55分鐘
班次：每日來回共8班

於1911年初，當時的大埔理民府建議修築鐵路連接沙頭角。政府採納建議，並於1911年4月開始，使用由於改用標準軌而從九鐵英段(現時的九廣東鐵)拆下來的窄軌鐵路物料修建這條支線。由於當時鐵路所在沒有道路可達，因此材料都是用牛車和人力運送，並搬遷多個墳墓。建築工程用了1年便完成，並於1912年4月1日通車。
通車初期每日只有4班列車，配合九廣鐵路的時間表行駛。因為設備和線型比較低規格關係，走畢全程需要55分鐘。除了客運，支線也兼辦貨運，主要是運送磚和煤。
通車時票價為3港仙，通車初期支線並不太受歡迎，因年乘客只有42,940人次。後來於1914年增設頭等車卡，並於1915年有新的票務安排後，乘客才增至67,608多人次，支線並首次出現盈利。於全盛時期的1919年，乘客更有82,505人次。
後來沙頭角公路於1927年通車後，支線的營運大受影響，最終於1年後的1928年停駛。
設備
支線的路軌和枕木等都是從九鐵英段工程拆出來的窄軌物料，規格較低。而線型彎多路急，因此速度不高。支線於禾坑站和石涌凹站都設有側線供掉頭之用。此外亦有兩條貨運支線。
營運時使用兩台窄軌蒸氣機車拖行。而客車車身由紅磡工場內的小型車卡改裝而成，初時並沒有頂蓋，乘客都要受日曬雨淋之苦，後來才加上帆布頂蓋。

kenlwk

thx for info

Wandererjc

和合石支線,原來有d咁o既線

*色慾和尚*

原帖由 JC 君 於 2010-6-24 10:00 發表

                               
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和合石支線,原來有d咁o既線

..

因戰時死亡人數多，有大量屍體須要埋葬，故興建這支線作運輸棺木往和合石...

SL888

very details collections
nice!!!

無悔

原帖由 JC 君 於 2010/6/24 10:00 發表

                               
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和合石支線,原來有d咁o既線

我小時候就是沿著廢置了的和合石支線路軌，從粉嶺步行至和合石拜山。

sweet_d

好文章！！  

snafu

EXCELLENT^.^!!

skyhigh

好懷念哦~~小時候曾經搭過一次

ayyc

very informative and I like train very much!
Thanks a lot!

deepimapct

謝謝，非常詳細的資料！

NZ666

Did not expect Woo Hop Shek used to have railway

*色慾和尚*

補充 (2)：沙頭角支線（1912年—1928年）

『粉嶺──沙頭角支線（粉沙線）建於1911年，於1912年投入服務。支線建築期少於一年，起點粉嶺站，經洪嶺、禾坑、石涌凹，抵達沙頭角終站，路線與現時的沙頭角公路相若。粉沙線的車卡初期沒有上蓋，乘客坐火車要日曬雨淋，其後車卡才加設帆布上蓋。』

                               
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1914年的粉嶺火車站

這便是當年行駛沙粉線的一個蒸汽火車頭。
『粉沙線在1928年4月1日停用後，兩架蒸氣火車頭隨即在1928年和1930年被九鐵「賣豬仔」到菲律賓，售予當地一個蔗園園主，之後一直在海外「勞役」到90年代初期。九鐵在95年才把它們購回，並運返香港，由97年起在香港鐵路博物館展出其中一架，據說九鐵稍後或會公開展出另一架火車頭。』(1)

                               
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沙粉線是窄軌鐵路，軌闊60cm，約兩呎，可見火車頭下的路軌特別窄。

                               
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這是駕駛倉中的入煤的鍋爐。

                               
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這是火車頭車身上的一塊車廠編號牌。

                               
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憑著牌上的資料，我找到了更多關於這火車頭的身世。

這是英國Stafford市W.G.Bagnalle Ltd的出品，於1924年製造，屬於narrow-gauge steam locomotive 0-4-4T (輪架排列床0-4-4T型)。

沙粉線1928停用，此車其後賣到菲律賓的Victoria Milling Co.
在Victoria Milling Co.的網頁找不到此車資料，但在一個介紹菲律賓火車的網頁中找到了牠的紀錄：

Victorias Milling Co. Inc. (VMC), Victorias (60cm gauge, railway closed)
17BG        0-4-4T+T        Bagnall                 2227        1924        (b)
18BG        0-4-4T+T        Bagnall                 2228        1924        (c)

憑著出廠2227的編號，認出它是被Victoria Milling Co編為17BG火車，另一同命運的火車頭2228則被編為18BG。(2)

另外，在一個日本網頁中找到了2227同2228在菲律賓Victoria Milling Co服役時照片。(3)
一副古老機器,行駛了70年而不衰，現在退役在博物館中展示，比起其他被當爛鐵處理的老車頭，算是一個好結局了。

                               
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相隔近80年，2227火車頭終於同洪嶺站在虛擬世界再次相逢喇！

                               
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