Škoda的故事

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戰火再起，WWII的壓迫

就在Škoda重回睽違多年的市場龍頭之後，1939年、第二次世界大戰爆發，且如同第一次世界大戰般的對Škoda集團與汽車事業造成不少影響，加上捷克當時在德國第三共和的納粹獨裁統治之下，軍隊來到了Škoda集團總部、並被賦予高度權力的軍官強行控制，讓整個集團、當然包含汽車工廠都被納粹佔為己有，1939年9月1日甚至大膽妄為的將集團名稱以德國第三共和的納粹空軍元帥Hermann Göring來命名、成為Reichswerke-Hermann Göring A.G.，而Škoda汽車重要生產據點Mladá Boleslav工廠也淪陷，同樣被德國第三共和所掌控著，甚至在其中安插軍官擔任主管，嚴密監控工廠內的一舉一動。



「Superb」之名於1934年首度出現於Škoda的產品名稱當中，而在第二次世界大戰時期，由於造型氣派豪華、空間舒適，曾一度被作為德國軍官座車。

到了1940年戰況更趨激烈時，Mladá Boleslav工廠再一次的轉型為大型兵工廠，替同樣身為大型汽車製造廠、卻也被迫生產軍需品的Daimler-Benz與BMW，加工生產飛機、戰車或軍用車輛的零組件，到了1941年軍用物資的需求加劇，讓Škoda新車開發與生產可以說是停擺，頂多是生產出部分當地駐紮軍官座車、接駁用的巴士、軍用吉普車或是軍用貨車等，而旗下最高階的Superb也自然而然的成為高階軍官座車。除此之外，工廠也需要大量人力並且超時工作才能滿足戰時需求，甚至連婦女也需要投入工作的行列當中，根據記錄資料顯示，週一到週六每位工人平均工作時數幾乎達到了53個小時！

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戰爭結束希望再起，歸納國營

1945年第二次世界大戰宣結束，全歐洲被統治佔領的人民無不歡欣鼓舞的慶祝期待已久的解放與自由，而位在Mladá Boleslav工廠的人們，對重新回歸自由趕到欣喜之外，也暗自期許這間已運轉50年的老工廠能夠有更好的未來。話雖如此，但在第三共和末日之時，納粹發動的最後一波空襲，將Mladá Boleslav工廠轟炸至幾乎全毀，受創程度甚至比過去曾重創工廠的大火還要嚴重，但Škoda仍極力在最短的時間內將其復原，到了1945年5月時部分工廠已清理完畢，並且開始重新生產車輛，一個月過後、首批復原生產的256貨車從4號大門步出生產線，以因應災後重建增加的需求量，Škoda韌性十足的生命力令人佩服。

在第二次世界大戰後，不論是國內或是國外、對於貨車或是一般客車的需求量大增，因此戰後的各產業對於商人來說都是有利可圖，不過戰後共產主義也在捷克境內崛起，根據當時政府總統法的規定，捷克所有礦產以及擁有500名以上的公司企業都需要納為國有化經營，這當然也包含了Škoda Pilsen集團，而這也間接讓Škoda汽車並沒有遭遇到如第一次世界大戰所面臨的困境，甚至在政治因素考量下讓Škoda汽車自集團中脫離出來，並且於1946年3月7日更名為AZNP公司，開始依照著國民經濟計劃設計生產普羅大眾都能夠負擔的車輛。



第二次世界大戰後Škoda Pilsen集團納為國營，而旗下汽車部門則於1946年3月7日獨立為AZNP公司，開始依照著國民經濟計劃設計生產普羅大眾都能夠負擔的車輛。

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在國民經濟計劃支持下，Škoda於戰後重新生產出250部大戰前廣受歡迎的Popular車型，同時也繼續打造出另外1,000部256貨車，而要說戰後重新設計生產的第一款車，那即是擁有更為現代化風格的1101，由於其設計多處基礎也是來自於Popular車型，因此1101一般也被視為Popular的後繼車款，更加圓潤的線條與雙門4座設計，為Škoda在戰後打開新局面。

當然除了雙門車型之外，開始投入量產之後1101也陸續推出如四門房車、四門掀頂式敞篷車、廂式貨車與雙門雙座敞篷跑車等衍生車型，隨後Škoda也以1101底盤基礎推出不同動力的2200、1102、1200與1201等車型，值得一提的是當時的1200造型設計，已有440 (Octavia前身) 的雛形。


在國民經濟計劃支持下，Škoda於戰後重新設計生產的第一款車，那即是擁有更為現代化風格的1101，陸續推出如4門房車、4門掀頂式敞篷車、廂式貨車與雙門雙座敞篷跑車等衍生車型。

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將生產與研發大量投注於一般國民車之餘，豪華車級距的發展也沒有被Škoda所忽略，並重新帶來了改良過後的Superb，不過這時候的Superb所採用的底盤基礎也是自1101衍生而來，當然除了基本車型之外，原廠當時也一口氣新增了動力更為高階的車型如Superb 3000、Superb OHV與Superb 4000，其中Superb 4000車長更是達到5.7米，以提供政務官員更高階的乘坐舒適度，同時也是Škoda第1部搭載8缸引擎之車款。而Superb也從此時開始一直擔任政府官員座車的要職，直到被更加豪華且安全的VOS取代為止。


生產與研發大量投注於一般國民車之餘，豪華車級距的發展也沒有被Škoda所忽略，並重新帶來了改良過後的Superb，除了標準車型之外，也一口氣新增了動力更為高階的車型如Superb 4000 (圖上) ，並且一直擔任政府官員座車的要職，直到被更加豪華且安全的VOS (圖下) 取代為止。

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1101車型開創了Škoda於戰後的新局面，不過政府仍不斷思索著帶來更多的一般小型車款，於是在1953一輛外型更具有運動感的原型車誕生了，而原廠當時將其命名為Spartark，意思就是「國民的車」；不過由於當時政治與經濟的考量，這部車並沒有馬上投產，直到了1955年、Škoda才將其正式推出，但是其名稱已不叫做Spartark、而是改名稱為440，這部新世代國民小車終於上市之後，原廠也增添了445與450車型，直到了1959年針對底盤懸吊重新修改之後、被原廠賦予Octavia之名正式推出，當時的Octavia除了規劃出雙門房車之外，另外還俱備3門旅行車版本，可視為Octavia Combi的始祖。


1953更具有運動感的原型車Spartark誕生，雖然當時礙於政治與經濟考量，因此原廠並為馬上將Spartark付諸量產，直到1955年原廠才將其化為440正式推出，其可視為Octavia的前身。

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Škoda先滿足了一般民用需求之後，也不忘Laurin & Klement過去對投身賽事所懷抱的熱情，在國有經營的這段時期，Škoda也同時進行著多款跑車的研發，最早可追朔至1949年設計出的原型跑車，接著更開發出如Škoda Supersport、1100 OHC與445 Rally賽車版等車款，以參與歐洲大大小小的各種賽事，而有關Škoda在賽車領域的發展，也將在另篇詳盡介紹。


Škoda先滿足了一般民用需求之後，也不忘Laurin & Klement過去對投身賽事所懷抱的熱情，在國有經營這段期間，也曾推出過如Supersport (圖上) 與1100 OHC (圖下) 性能車款參與賽事。

到了1980年代末期的Škoda，隨著義大利設計大師Bertone (博通) 親手操刀的Favorit正式發表，Škoda的銷售數字也節節攀升，而Favorit車系的成功開發與市場佳績，甚至還被原廠以奇蹟來形容。根據統計1989年Škoda銷售量達到18.26萬輛汽車，其中約莫有10萬輛皆是Favorit車系。

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賽車史

或許，你對於Škoda的印象，是那句「德制經典，百年工藝」的廣告Slogan，或是它樸實無華的外表，以及實用的車內大空間。但其實，Škoda創廠100多年來，可都與賽車脫離不了關係，無論是草創時期的摩托車、品牌首輛4輪汽車，或是近代耳熟能詳的Octavia和Fabia，它們都經過賽事嚴苛的歷練，並從中獲取寶貴的造車經驗，成就Škoda的百年工藝。

草創時期，用比賽來證明實力

Skoda的兩位創辦人V.Laurin和V.Klement，在1899年將事業版圖從腳踏車跨足摩托車之後，用賽車來證明產品實力，就是Laurin & Klement心中的目標，向世人宣示捷克斯拉夫人的能力。

1901年，也就是Laurin & Klement Factory創廠後6年，他們決定參加生涯首場比賽，並選擇了最艱難的Paris to Berlin耐久賽事作為開端。執行這項艱鉅任務的是Laurin & Klement Factory公司裡的工廠領導人兼測試車手Narcis Podsednicek，他騎著L & K Model C展開全長1,196公里的比賽。開賽前，Vaclav Klement和Narcis Podsednicek都輾轉難眠，在眾多參賽者中，他們看到了自己的缺點，也很清楚自己研發的引擎並不具備競爭力，但Narcis Podsednicek絲毫不畏懼，最後雖然成功完賽，但抵達終點的時間足足比規範晚了1天，主要是被不斷鬆脫的鏈條所苦，耽誤了許多時間。



Škoda的前身Laurin & Klement Factory，在開發出首部摩托車之後，就積極參與比賽來證明自家產品實力，並將過程中的挫敗化做改進的動力，不斷督促自己前進。

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有了這次失敗的經驗，Laurin & Klement從柏林結束比賽回國後，立即展開產品改善計畫，而修正後的結果也很快地顯現出來，Laurin & Klement 參加在奧地利與匈牙利之間所舉辦的Exelberg爬山賽，在總長4.2公里的賽程中，Laurin & Klement以8分鐘又17.4秒的成績贏得比賽，緊跟在後的則是Narcis Podsednicek，以8分鐘21.8秒的成績拿下第二名，洗刷了之前產品妥善率不佳的問題。

乘著這股氣勢，Laurin & Klement於1902年再參加了Paris to Vienna的比賽，橫跨法國與奧地利兩個國家，這次比賽共有14輛參賽，其中11輛是來自法國的地主團隊，剩下3輛則是來自捷克的Laurin & Klement，在經過31小時的長途跋涉之後，抵達終點的只有4輛摩托車，其中法國產品剩下2部，另外2部則是由Narcis Podsednicek及Riegr所騎乘的Laurin & Klement產品，靠著出色的可靠性，再次證明了他們的實力，並讓Laurin & Klement 計畫著要朝開發大排氣量多汽缸引擎的目標前進。

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跨足汽車，創下四行程車款最速記錄

輾轉過了幾年，Laurin & Klement開始將熱情貫注在研發4輪汽車上，他們跨足新領域的首款作品，是一輛搭載V型雙缸水冷式引擎的2人座車款，名為Model A Voiturette，當時定價為3,600克朗，讓Model A Voiturette能參與在1906年9月、German Motoring Club秋季賽事中車價2,500~3,000馬克之間的組別。

最後在Rezler的駕駛下，Model A Voiturette甫出賽就贏得了勝利，替Laurin & Klement Factory拿下第一座4輪賽事的獎杯，而無獨有偶的是另一位車手Slevogt也在同一天替Laurin & Klement搶下了Semmering上坡賽的冠軍，替Laurin & Klement Factory在4輪領域打下好的基礎與聲譽，而Laurin和Klement也在此刻宣布不再參加摩托車賽事，全心專注於汽車的研發與參賽計畫。



在跨足汽車領域後，Laurin & Klement延續先前用比賽來改善車輛的做法，使用Model A Voiturette參與1906年9月舉辦的German Motoring Club秋季賽事，並成功贏得比賽，替Laurin & Klement Factory在4輪領域打下好的基礎與聲譽。

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在Laurin & Klement Factory邁入汽車領域初期，最引人注目的一次事件，莫過於1908年Laurin & Klement Factory打造的FCS，搭載著一具OHV引擎，寫下時速每小時115.38公里的非官方記錄，令人對Laurin & Klement Factory的產品刮目相看。同年，Klement決定帶著競賽用的Racing FCS到英格蘭，打算要寫下4缸汽車在Brooklands賽道的新記錄。憑著Racing FCS的出色性能，最後在車手Hieronimus的駕駛下，順利跑出時速每小時118.72公里的新里程碑。


1908年，Laurin & Klement Factory打造的FCS，搭載著一具OHV引擎，寫下時速每小時115.38公里的非官方記錄；之後Klement再帶著競賽用的Racing FCS到英格蘭，跑出時速每小時118.72公里的4缸汽車新紀錄。

在寫下最速記錄後，Laurin & Klement 隨後發表了一段談話，總結了Laurin & Klement Factory自1895年創廠以來在摩托車及汽車競賽領域的成就，內容是這麼說的：「In the east in and the west，on a hill or on level ground，on long or short tracks，in the hands of amateurs and professional competitors，on bad and good roads，the virtues of our product manifested themselves。(無論在東方和西方，在山坡或平路，長賽道或短賽道，由新手或專業車手駕駛，在好路面或破損路面上，我們的產品都證明了自己的實力。)」

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Just for racing，第一輛正統Škoda賽車誕生

關於Škoda的第一輛賽車，這事得從1949年開始說起，當年6月、Škoda原本打算要用很受市場歡迎的1101參加比賽，但卻苦惱於找不到適合的組別；因此，Laurin & Klement便著手針對1101展開改造計畫，以1101為基礎，修改了車體結構與動力系統，耗費6個月的時間，打造出1101 Sport。

1101 Sport在1949年9月25日於Buno Masaryk賽道隆重發表，成為戰後首款由捷克斯拉夫人打造的F1賽車，1101 Sport搭載直列4缸水冷式OHV引擎，排氣量為1,089c.c.，擁有50匹最大馬力，搭配4速手排變速箱，極速可達到每小時140~180公里；而且Laurin & Klement 另又開發一款排氣量加大至1,221c.c.的機械增壓引擎，同樣搭載於1101 Sport上，將最大馬力提升至65匹，極速則可達每小時150~190公里。



Škoda原本打算要用很受市場歡迎的1101參加比賽，但卻苦惱於找不到適合的組別；因此，Laurin & Klement便著手針對1101展開改造計畫，以1101為基礎，修改了車體結構與動力系統，耗費6個月的時間，打造出1101 Sport。

隔年，Skoda派出這兩部賽車參加1949年法國Le Mans 24小時大賽，在歷經日夜征戰後，由Jaroslav Netusil所駕駛的1101 Sport、最後贏得了1,100c.c.組別的比賽，Vaclav Bobek則獲得該組第二名。1950年，1101 Sport再次挑戰Le Mans 24小時大賽，並將賽車軸距增加至2,150mm來增加高速穩定性，且修改了車身及加入燈組來符合賽事規範。此役，Jaroslav Netusil和Vaclav Bobek在開賽之初有著很好的表現，總排名一度進佔第5，可惜後來引擎發生故障，黯然退賽。

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Rally Sport，130 RS主宰越野賽場

時光踏入1970年代，Škoda車款已逐漸邁向現代化，並將參賽主軸由Le Mans移轉到Rally越野賽場。1974年，對Škoda來說是個重要的年代，在當年6月舉辦的Barum Rally賽事中，發表了180 RS及200 RS賽車，是「RS」字樣首次出現在Škoda車款之上，象徵著「Rally Sport」之意。180 RS及200 RS都搭載來自720車型的現代化OHC引擎，並將車身降低7.5公分、車寬增加5公分，並採用來自Porsche的5速手排變速箱，不過它們的競技之路並不順遂，200 RS在首次投入的Barum Rally中便因引擎潤滑問題退賽。



1974年，對Škoda來說是個重要的年代，在當年6月舉辦的Barum Rally賽事中，發表了180 RS及200 RS賽車，是「RS」字樣首次出現在Škoda車款之上，象徵著「Rally Sport」之意。

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Škoda的拉力史，在1975年問世的130 RS之後揭開新頁，130 RS擁有流線的斜背造型，動力源自一具1.3升直列4缸四行程水冷式OHV引擎，搭配2只性能強勁的韋伯化油器，可輸出140匹的充沛馬力，在當時被譽為最強的1,300c.c.引擎；此外，130 RS還採用現代化的前雙A臂、後半拖曳臂懸吊結構，搭配4速或5速手排變速箱，擁有輕盈的加速及靈巧的轉向表現。


Škoda的拉力英雄130 RS，搭載有著最佳1,300c.c.的引擎美譽強勁機體，再加上現代化的底盤設計及輕盈車身，讓130 RS甫問世就風靡了各地越野賽場，接連拿下多場賽事勝利。

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自從130 RS問世之後，勝利也隨之而來，在Sumava Rally中，Škoda的Sedivy Janecek和Horsak Motal兩位車手包辦了、冠亞軍，同時Sedivy Janecek也在之後的Kosice Rally中拿下勝利。緊接著，在第6屆Barum Rally賽事中，John Haugland及Arild Antonsen一起開著Škoda 130 RS，將同場競技的Volkswagen Golf、Opel Kadett，以及BMW與Porsche等車款拋在後頭，以最短的時間完成整個賽段。

1977年，Blahna - Hlavka、Kvaizar - Kotek和Zapadlo - Motal等一行6人，駕著Škoda 130 RS參與了著名的Carlo Rally (蒙地卡羅越野拉力賽)，在以路幅狹窄又多彎著稱的賽段中，130 RS展現靈巧的優勢，飛快地完成每天長達500公里的賽程，且最後198名參賽者中只有45輛賽車完賽，其中就包含了2輛Škoda 130 RS，Blahna和Hlavka拿下分組冠軍、總排名第12的好成績，Zapadlo和Motal則名列總積分榜的第15。



130 RS強勁的性能與可靠性，將同場競技的Volkswagen Golf、Opel Kadett，以及BMW與Porsche等車款拋在後頭，以最短的時間完成整個賽段，也讓嵌著Rally Sport光環的130 RS，成為Škoda歷史中不可抹滅的傳奇。

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130 RS之所以能擁有傲人的成績，傑出的引擎性能以及出色的耐用性絕對是致勝關鍵，讓130 RS成為Škoda賽車史中最具傳奇色彩的車款。當時，曾有測試團隊針對130 RS進行一連串的性能試驗，並取得以下成績：由靜止加速到1公里只需花費31.7秒、0~400公尺加速17.1秒、0~100km/h加速8.2秒，極速每小時167.4公里，如此的表現，以現今標準來看依舊毫不遜色。

在130 RS退位之後，Škoda陸陸續續使用130 LR參與了世界各地不同賽事，包含Rally與場地賽，1990年代則由掀背小車Felicia接棒，繼續馳騁越野賽場及各地賽道，其中最嚴峻的挑戰，莫過於1990年，Samohyl、Obermann及Kvaizar三位車手，駕駛著搭載直列4缸1.5升OHV引擎的Škoda Felicia，參加對車輛性能極為要求的德國Nurburgring 24小時大賽，在總長20公里的賽道中日夜奔馳。



在130 RS退位之後，Škoda陸陸續續使用130 LR參與了世界各地不同賽事，繼續譜寫著Škoda的越野故事。

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Škoda 130 LR在130 RS退位之後肩負起參與了世界各地不同賽事的重任，包含Rally與場地賽，而到了1990年代開始，則由相當受到市場歡迎的掀背小車Felicia接棒，繼續馳騁越野賽場及各地賽道。

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進軍WRC，挑戰最高階Rally賽事

1997年，FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) 國際汽車聯盟頒佈了新的技術規則，其中最具影響力的，就是車廠不必再為了參與賽事而生產特定車款，大幅放寬了比賽車輛的選擇與參賽成本。

此例一出，Škoda Motorsport部門立即向Škoda總部提交使用Octavia參加WRC (World Rally Championship) 世界拉力錦標賽的申請，而Škoda總部也同意了這項參賽計畫，這是Škoda首次挑戰最高階越野賽事，Škoda Motorsport全體成員頓時熱血沸騰，摩拳擦掌地展開Octavia WRC的打造工程。

Škoda Motorsport將首次參賽時間定在1999年賽季的開幕戰Monte Carlo Rally，為了趕上時程，Škoda Motorsport必須在短時間內吸收關於WRC的一切Know-how，包含渦輪增壓引擎的設計與調校、四驅系統與引擎的搭配，以及各式電子輔助系統的開發與調整。在日以繼夜的趕工之下，一部搭載著直列4缸2.0升渦輪增壓引擎的Octavia WRC就此誕生，並在1998年秋天展開測試，測試過程完美且順利，一切就只靜待1999年1月的Monte Carlo越野拉力賽正式展開！



Škoda Motorsport在1999年在Monte Carlo Rally中首次參與了WRC比賽，奔馳中的Octavia WRC搶眼的綠色塗裝，是綠色旋風掀起的開端。

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擔任駕駛重任的是Škoda萬中選一找來的好手：Armin Schwarz，這位德國車手曾獲得1次WRC分站冠軍，並多次站上頒獎臺，豐富的參賽經驗，替Škoda車隊提供許多寶貴的經驗。不過Octavia WRC初參賽的第一年並不是特別順利，Armin Schwarz在出發後的前幾個彎就因離合器掛點而退賽，另一位車手Pavel Sibera也因技術問題無法繼續比賽。


兩個月後的Portugal Rally，經驗豐富的Armin Schwarz逐漸適應Octavia WRC的操駕特性，分站成績始終都能保持在前10名內，逐漸跟上領先團隊的腳步，但無奈的是賽程後段受困於發電機及油路問題，Schwarz及Sibera依舊雙雙退賽。為了改善Octavia WRC耐用性的問題，Škoda Motorsport除了WRC之外，也使用Octavia Kit Car投入European Rally Championship，企圖透過更積極廣泛地參加比賽，找出耐用性不佳的癥結點。

雖然自參賽以來，Octavia WRC的成績並未特別耀眼，但它受關注的程度卻絲毫不亞於領先車輛，甚至每次Škoda出現都能得到滿滿的喝采，會有這樣的現象，主要是Armin Schwarz狂野的駕駛風格，讓Octavia WRC每次過彎總能展現漂亮的滑胎美技，讓圍觀車迷大呼過癮，也間接說明Octavia WRC擁有絕佳的操控性能。



Octavia WRC在參賽之初，整體成績未臻完美，但在Armin Schwarz出色的駕駛技巧下，將Octavia WRC的性能發揮至極致，並靠著華麗的過彎方式，擄獲了車迷的心。

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在完全適應Octavia WRC的操控特性之後，在2001年的非洲Kenya Rally (肯亞越野拉力賽) 中，Škoda車隊首次站上了頒獎臺，那場比賽Armin Schwarz一度暫居榜首位置，後來雖被Tommi Makinen追過，但終場仍獲得第三名佳績，替Škoda車隊賺進不少積分，並領先於Ford、Peugeot及Subaru等Rally經驗豐富的車隊之前，證明了Octavia WRC確實是輛具有競爭力的賽車。

2003年，Octavia WRC正式告別WRC舞台，接棒的是同年於瑞士日內瓦車展登場的Fabia WRC，而且有了Octavia WRC的經驗，Škoda Motorsport很快地便作好了參賽準備。Fabia WRC是由市售版Fabia RS為基礎開發而來，擁有加寬的輪距和四輪驅動系統，引擎源自Octavia WRC後期型的1.8升渦輪增壓引擎，擁有300匹的最大馬力及序列式6速手排變速箱。



2003年，Octavia WRC正式告別WRC舞台，接棒的是同年於瑞士日內瓦車展登場的Fabia WRC，而且有了Octavia WRC的經驗，Škoda Motorsport很快地便作好了參賽準備。

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Fabia WRC首年由Didier Auriol及Toni Gardemeister兩位車手駕駛，參與全年共14場賽事，2位車手分別各拿下4分及9分的積分。隔年，Škoda延攬更多車手駕駛Fabia WRC投入賽事，包含Armin Schwarz、Toni Gardemeister、Jani Paasonen及Roman Kresta等，甚至極富盛名的Rally車手Colin McRae也加入Škoda車隊麾下，不過Fabia WRC始終未有出色的表現，在2005年賽季結束後，Škoda選擇退出WRC賽場。


知名的芬蘭車手Colin McRae，曾在2005年短暫駕駛Fabia WRC參賽，雖然只有出賽兩場，但依然替Škoda車隊取得2分積分。