中國鐵路百年

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一、中國鐵路的開創時期（1876--1893年）

有關鐵路信息和知識開始傳入中國，大約是在1840年鴉片戰爭前後。當時中國的愛國有識之士如，林則徐、魏源、徐繼畬等人先後著書立說，介紹鐵路知識。特別是太平天國干王洪任軒於1859年所著《資政新篇》中，強調近代交通運輸對鞏固政權和建設國家的重要性，提出了發展幾帶交通運輸的創議。但這一理想由於太平天國的失敗而未能實現。在這期間，帝國主義列強紛紛謀求在中國修建鐵路，以便把他們的侵略勢力從中國沿海伸向內地，並為此展開了種種活動，如1865年英商在北京宣武門外修建了一條長約0.5公里的展覽鐵路，廣為宣傳，但都遭到清政府的拒絕。

1876年，中國土地上出現了第一條鐵路，這就是英國資本集團採取欺騙手段擅築的吳淞鐵路。這條鐵路經營了一年多時間，就被清政府贖回拆除了。五年後，在清政府洋務派的主持下，於1881年開始修建唐山至胥各莊鐵路，從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。此後又在台灣修築了台北到基隆港和到新竹的鐵路。但由於清政府的昏庸愚昧和閉關鎖國的政策，早期修建鐵路的阻力很大，到1894年中日甲午戰爭前夕，近二十年的時間里僅修建約400多公里鐵路。


中國0號機車

鐵路消息的傳入
中國近代史上偉大的愛國主義者林則徐與1839年主持編譯的《四洲志》、參加過抵抗英國侵略戰爭的魏源於1844年編撰的《海國圖志》，都介紹了當時外國的鐵路、火車等科學技術信息。清末地理學家徐繼畬於1848年編著的《瀛環志略》，進一步介紹了一些國家的鐵路情況，如“造火輪車，以石鋪路”，“熔鐵為路，以速其行”，並稱贊這種運輸工具“可謂精能之至矣”。

吳淞鐵路
吳淞鐵路從上海起到吳淞鎮止，長14.5公里，軌距762毫米，軌重每米13公斤，於1876年簡稱，是中國最早出現的一條營業鐵路。這條鐵路是英國怡和洋行采取欺騙手段擅自修建的。清政府以285，000兩白銀於次年贖回，並於1877年10月拆除。


吳淞鐵路“天朝號”蒸汽機車

唐胥鐵路及其展覽
唐胥鐵路自唐山起至胥各莊（今豐南縣）止，全長9.7公里。采用1.435毫米的軌距和每米15公斤的鋼軌，於1881年建成，為中國自辦的第一條鐵路。這條鐵路是為了開發開平煤礦，在清政府洋務派主持下，由開平礦務局負責集資修建。1886年，成立開平鐵路公司，收買唐胥鐵路後開始展築，並獨立經營鐵路業務。開平鐵路公司是中國自辦的第一個鐵路公司。1887年，唐胥鐵路展築至蘆台，1888年展築至天津，1894年天津至山海關間通車，改稱津榆鐵路。


888年唐胥鐵路展築至天津，清政府洋務派李鴻章等巡視並主持通車儀式。路方特備花車一輛供來賓乘用。

台灣省鐵路
台灣原屬中國福建省。中法戰爭後單獨設省。劉銘傳於1887年奏准修建台灣省鐵路。線路以台北為中心，向東到基隆港，向西南到新竹，分別於1891年和893年建成，兩段共長約107公里，軌距1，067毫米，軌重每米18公斤。

大冶鐵路
為籌築蘆漢鐵路並制造槍械，張之洞著手開采大冶鐵礦和創辦漢陽鐵廠，為了從大冶運礦石到長江邊，於1894年建成大冶鐵路，長28公里。

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二、帝國主義爭奪路權，中國鐵路緩慢發展時期（1894--1948）

1894年，清政府在中日甲午戰爭中戰敗後，割地賠款，國力大損，英、俄、法、日、德、比、美等帝國主義國家乘機對清政府施加壓力，攫取中國的鐵路權益。他們或強行擅築，或假借“合辦”，或通過貸款控制，一萬多公里的中國路權被吞噬和瓜分，形成帝國主義掠奪中國路權的第一次高潮。

隨後，他們按照各自的需要，分別設計和修建了一批鐵路，標准不一，裝備雜亂，造成了中國鐵路的混亂和落後局面。在清政府時期（1876~1911）工修建鐵路約9400公里。其中帝國主義直接修建經營的約占41%；帝國主義通過貸款控制的約占39%；國有鐵路，包括中國自力更生修建的京張鐵路和商辦鐵路及贖回的京漢、廣三等鐵路僅占20%左右1911年，辛亥革命推翻了清政府，建立了中華民國。但革命果實被大地主、大買辦階級的代表北洋軍閥袁世凱篡奪。他在1912年宣布“統一路政”，解散了各省商辦鐵路公司，把各省已經建成和正在興建的鐵路全部收歸國有，用以抵借外債，因而形成了帝國主義掠奪中國路權的第二次高潮。

從1912年到1916年各國奪得的路權共達13，000多公里，只是由於當時帝國主義正在進行世界大戰，他們沒有力量把得到手的路權變為顯示。北洋政府時期（1912~1927），在關內修了約2，100公里鐵路，大都是原有鐵路的展築和延續；在東北修了約1，800公里鐵路，多數是日本帝國主義采用借款、墊款或“合辦”等方式修建和控制的，還有一些是官商合辦的鐵路。

1928年，南京國民黨政府執政以後，主要是以官僚買辦資本與帝國主義壟斷資本“合資”方式修建鐵路，從而出現了帝國主義掠奪中國路權的第三次高潮。

從 1928年到937年在關內修建了約3，600公里鐵路；在東北以官商合營方式修建約900公里鐵路（1928~1931）。

從1927年到1945年抗日戰爭期間，在西南、西北“大後方”修建約1，900公里鐵路。在這期間，日本帝國主義妄想獨霸中國，1931年發動了“九。一八”事變，侵占了整個東北地區，成立了偽滿政府。繼而於1937年又發動了“七。七”事變，掀起了全面的侵華戰爭，中國鐵路大部倫於敵手。

從1931到1945年，日本侵略者在東北共修建了5，700公里鐵路；從1937到1945年，在華北、華中和華南的占領區修建了月900公里鐵路。

綜上所述，南京國民黨政府時期（1928~1948），在中國大陸上共修建鐵路約13，000公里。


（一）帝國主義在中國強行修建並直接經營的鐵路

1894年以後，帝國主義在中國領土上強行修建和直接經營的鐵路有：俄國修獎的東省鐵路，法國修建的滇越鐵路，德國修建的膠濟鐵路，日本於日俄戰爭期間擅自修建的安奉鐵路。1905年日俄戰爭結束，日本帝國主義無視中國主權，又奪取了南滿鐵路支線，並於1906年成立了南滿洲鐵道株式會社（簡稱“滿鐵”）。通過“滿鐵”瘋狂掠奪中國東北地區的路權和其他權益。

東省鐵路
1894年甲午戰後，俄國乘機通過華俄道勝銀行掠奪了東省鐵路的建設權和經營權。華俄道勝銀行是一個政治、金融的混合體，上俄國財政部的分支機構，總行設在彼得堡。1897年成立東省鐵路公司，修建、掌管北部干線（滿洲里到綏芬河）和南滿支線（寬城子到旅順）及其他一些支線，全長約2，500多公里，采用俄國鐵路的1，524毫米軌距，於1897年動工，1903年完工。干支線相聯恰如“T”字形，分布在中國東北廣大地區。

膠濟鐵路
1897年，德國借口山東曹州教案，出兵強占膠洲灣，並攫取了修建膠濟鐵路直至山東邊境的獨占權及鐵路兩側30華里以內的采礦權，隨後，強築膠濟鐵路（青島至濟南）。1899年由傾倒動工向西修建，由於高密縣境內義和團的反抗，到1904年才全部建成通車。膠濟鐵路干支線共長440多公里。

滇越鐵路
繼俄、德兩國之後，法國奪取了滇越鐵路的控制全。滇越鐵路全線分南北兩大段。南段在越南境內，稱越段，長389公里；北段在中國境內，自老開跨越紅河進入河口，竟碧色寨到昆明，稱滇段，長469公里。越段於1901年動工，1903年告成。滇段於1904年動工1910年竣工。滇段工程遠比越段艱巨，橋梁 425座，有的兩端緊接隧道，下臨萬丈深澗；隧道155座，占滇段全長的36%。1910年4月1日全線通車。


滇越鐵路滇段沿線鋼架橋梁

安奉鐵路
安奉鐵路是日本在日俄戰爭期間，借口戰時軍運的需要，強築的輕便鐵路。從安東（今丹東）到蘇家屯，長261公里，1904年動工，1905年竣工。

南滿洲鐵道株式會社
南滿洲鐵道株式會社是日本在中國東北進行政治、經濟、軍事等方面侵略活動的指揮中心，1906年成立之初就攫取了長約1，100公里的鐵路。從1907年 6月開始，把攫取的干支線全部改為標准軌距，先是安奉鐵路的改軌和變線，在改軌的同時，修建了中朝邊界上的鴨綠江鐵路橋。從1908年開始，分別修建了大連至長春、蘇家屯至撫順等線段的第二先工程；與此同時，大規模地擴建大連港。

（二）帝國主義通過貸款控制的鐵路
帝國主義列強除了強行修建、直接經營中國鐵路以外，更多的是通過貸款來控制中國鐵路。貸款控制的方式，是從獲取鐵路貸款權入手，然後以債權人、受托人的身份，修建和經營這些鐵路。如京漢、正太、汴洛、關內外、滬寧、粵漢、津浦、廣九和道清等鐵路，都按此方式為帝國主義所控制。

京漢鐵路
俄、法兩國在取得東省和滇越鐵路的直接經營權益之後，又串通、拉攏比利時合股公司出面套取蘆漢鐵路（蘆溝橋至漢口）的貸款權。蘆漢鐵路的蘆溝橋至保定段，原已於1897由清政府按合同規定，將以上兩段於1897年10月統交比利時公司接辦。比利時公司接辦後，南端重點改為漢口玉帶門；北端起點改為經北京西便門至正陽門（前門）西車站。1898年底，從南北兩端同時開工，1905年11月15日黃河大橋建成。1906年4月1日全線竣工通車，全長1，214 公里，改稱京漢鐵路。





1903-1905年施工中的京漢鐵路黃河大橋。在修建黃河大橋時，比利時公司不顧工程質量，基樁深度不夠，施工期間就有8個橋墩被洪水衝毀。橋成後，保固期只有15年，橋梁載重為E-35級，行車時速僅為10-15公里。

正太鐵路
1896年，清政府決定興建太原至正定的鐵路。華俄道勝銀行首先取得貸款權。合同簽定後不久，道勝銀行將貸款全轉讓給法國巴黎銀行公司。清政府與1903 年1月再次核准，並將正太鐵路原起點正定改在石家莊，全長243公里。法國借口貸款不敷，改為米軌軌距，於1904年5月開工，1907年10月竣工。

汴洛鐵路
自汴梁（今開封）至洛陽的汴洛鐵路是依照蘆漢鐵路的支線修建的。1904年10月開工，以鄭縣車站為起點，分別向東西兩個方向施工。1909年12月竣工，全長183公里。

關內外鐵路（京奉鐵路）
關內外鐵路起自北京正陽門東車站，止於奉天城（沈陽）站，干線長 842公里，另建支線數條。這條鐵路的修建，由於英、俄兩國激烈爭奪修建貸款權，清政府舉棋不定。最後英、俄兩國直接談判，以互換照會的方式，訂立謀求路權的互不妨礙協議。這樣，中英於1898年10月正式簽定的關於關內外鐵路借款合同才得以實施。英國人金達任總管兼總工程師，這條鐵路的實權，也落到了英國人手中。1907年8月改稱京奉鐵路。1912年至奉天全線通車。

滬寧鐵路
當清政府與比利時簽定修建蘆漢鐵路借款合同時，英國脅迫清政府於1903年7月簽定滬寧鐵路借款合同。滬寧鐵路自上海至南京，長311公里，1905年4月開工，1908年7月竣工。

粵漢鐵路廣三支線
1898年，清政府與美國合興公里簽定粵漢鐵路（漢口至廣州）借款合同，1900年又簽續約。按規定，到1905年就應通車。但美國公司直到1901年 12月才動工修建廣州至三水的支線。廣三支線長48.9公里，至1903年勉強完成。當時，湘鄂粵三省各階層人民強烈要求收回路權，廢約自辦。1905 年，清政府借英款贖回粵漢鐵路路權。

津浦鐵路
1898年9月，英、德資本集團背著中國，在倫敦舉行會議，擅自決定承辦津鎮鐵路（天津至鎮江）。清政府屈服於帝國主義的壓力，於1899年5月簽定了借款草合同，1908年簽定了借款合同，並將津鎮鐵路改為津浦鐵路。津浦鐵路全長1，009公里。北段自京奉鐵路天津總站以南兩路接軌處起，至山東韓莊，長 626公里；南段自韓莊至浦口，長383公里。兩段分別於1908年7月和1909年1月開工，1911年9月接軌。


津浦鐵路貨運蒸汽機車

廣九鐵路
1898年，英國強索廣九鐵路的貸款權，並於1899年簽定了借款草合同，1907年3月簽定了借款合同。廣九鐵路分兩段。北段自廣州東郊的大沙頭起至深圳至，長142.8公里，由英國貸款修建；南段自深圳起至九龍海港至，長35.8公里，由英國自建。兩段共長178.6公里，於1907年8月同時開工，1911年3月和9月先後竣工。

道清鐵路
道清鐵路是由英、意兩過合作的福公司承建的。後來，福公司遇到資金短缺等困難，由英國出面要求清政府興辦道澤鐵路（道口至山西澤州），其中原道清鐵路一段修建費用作為清政府向福公司借款。這樣，就把福公司的困難轉嫁給了中國。道清鐵路從道口至清化鎮（今博愛），長150公里。1902年7月開工，分三段施工，直到1907年1月才修到清化鎮。

株萍鐵路
株萍鐵路自江西萍鄉礦區至湖南株州，長89公里，1899年開工，1905年12月竣工，通車至株州北站。

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（三）中國自力更生修建的鐵路

京張鐵路是中國自己籌款，中國人自己勘測、設計、施工的第一條鐵路。它的建成，揭開了中國鐵路建築史上的嶄新的一頁。

1905年，正當英、俄兩國激烈爭奪中國華北路權時，清政府決定自建京張鐵路，任命詹天佑為京張鐵路局會辦兼總工程師。詹天佑面對外國人的冷言惡語和封建官僚的嘲笑議論，毅然挑起重擔。從3月開始，他親自率領中國工程技術人員，背上標杆，分別勘測了數條線路。經過縝密計算和反復比較，最後選定關溝段進行復測。8月定測完畢，10月開始動工。

京張鐵路自北京豐台到張家口，全長201.2公里。其中關溝段穿越軍都山，最大坡度為33‰，最小曲線半徑182.5米，隧道4座，計長1，644米，采用“之”字形線路，工程非常艱巨。經過4年奮戰，1909年9月全線提前勝利完工。

（四）反帝愛國的商辦鐵路高潮

帝國主義瘋狂掠奪中國路權和清政府媚外賣國的行經，遭到中國人民的堅決反對。特別是中日甲午戰後，更加激起各階層人民群眾的憤慨。面對嚴重的民族危機，收回路權和商辦鐵路就是中國人民反帝鬥爭和愛國運動的產物。從粵漢路權的收回到滬杭甬鐵路的“廢約”、“拒款”，都充分顯示了中國人民和鐵路職工的反帝愛國熱情。

1903~1907年的4年間，就有15個省先後創設了省鐵路公司，共籌集資金達9，000余萬元。按當時每公里所需造價計算，工可築成 2，000~3，000公里鐵路。不僅如此，各省鐵路公司在章程中，都以“保中國自主之權利”、“不招外股”、“不借外債”、“不准將股份售與非中國人” 等為宗旨。但在當時的形式下，由於外受帝國主義擠壓，內遭清政府摧殘，新興民族資產階級本身的力量又很薄弱，實際建成的連同開行工程列車的鐵路在內，僅有 900多公里。盡管後來這些商辦鐵路被帝國主義資本侵入或兼並，但它在中國鐵路史上，占有光輝的地位。

滬杭甬鐵路
1897年，英國向清政府提出修建滬寧及蘇（蘇州）杭甬鐵路，並簽定合同。但浙、蘇兩省拒不承認合同，也堅持不用英款。1905年兩省要求廢約，英國堅不同意，兩省遂分別組成商辦鐵路公司籌集資金，很快湊夠工程之用，並邀請參加關內外和蘆漢兩路建設的中國工程師前來，負責勘測、設計和施工。以上海為起點，稱滬杭甬（寧波）鐵路，其中滬杭鐵路浙段自閘口至楓涇，長125公里，1906年10月開工，1909年5月竣工；蘇段自楓涇至上海南站，長61公里，1907年3月開工，1908年11月竣工。1909年9月上海至閘口全線通車。杭甬段為錢塘、曹娥兩大江隔開，先修寧波至曹娥江段，長78公里，1910年6月開工，1914年竣工通車。

潮汕鐵路
潮汕鐵路自潮州西門外起至汕頭廈嶺，由當時爪哇華僑張煌南集資興辦。1904年3月開工，1906年10月竣工，全長39公里。該路於1939年拆除。

新寧鐵路
新寧鐵路自廣東省鬥山至北街，長104公里。線路分三段施工，1906年6月開工，1913年竣工，共設36個站。另修新寧至白沙支線，長29公里。這條鐵路是由華僑新寧縣人陳宜禧集資興辦。他自任新寧鐵路公司總經理兼總工程師。該路於1939年拆除。


新寧鐵路北街車站
　
粵漢鐵路廣韶段
粵漢鐵路由清政府贖回後，決定鄂省段官辦,湘省段官督商辦,粵省段商辦.1906年5月成立廣東商辦粵漢鐵路總公司。粵段自廣州黃沙碼頭（今廣州南站）沿北江東岸至韶關.1909年修至源潭,長72公里。1910年公司全體鼓動選舉詹天佑任總理兼總工程師。在詹天佑主持下，工程進展迅速。到1913年詹天佑調離時,線路已達沙口，距黃沙175公里。1916年6月，廣韶段全線竣工，長225公里。

漳廈鐵路
1905年，福建省華僑籌資組建鐵路公司，先修漳廈鐵路，自廈門島對岸嵩嶼起至漳州止,長45公里。1907年7月開工，1910年5月修至江東橋,長28公里，因營業不善,股款不繼而中止.該路於1930年拆除。

南潯鐵路
南潯鐵路自九江至南昌，長128公里。1907年1月開工後，曾幾度停工，到1916年5月竣工。這條鐵路開始時由商辦江西鐵路公司於1904年集資興建。1906年發現有日資滲入。1912年改為官商合辦。南京政府時期收為國有。

（五）風起雲湧的保路運動

1911年，清政府在帝國主義的唆使下，悍然宣布“干線國有”。這個政策的實行，立即遭到全國人民的反對，波濤洶湧的保路運動由此引發，席卷全國。聲勢最大、鬥爭最激烈的是四川人民。清政府對廣大人民群眾的愛國行動進行了血腥鎮壓，制造了駭人聽聞的大慘案。四川人民用武裝起義回擊了清政府的屠殺。各地迅速集聚“二十萬眾”，組成保路同志軍圍攻成都。清政府急令兩江總督端方抽調兩旅鄂軍入川“查辦”。鄂軍調川，削弱了湖北政權的軍力，有利於湖北省的武裝起義。10月10日，武昌城頭舉起了革命大旗，推翻了清政府。

（六）孫中山發展中國鐵路的設想

孫中山（1866~1925）早年進行革命時，就十分重視鐵路建設。他就任中華民國臨時大總統後，立即頒布命令，指出：“富強之策，全籍鐵路交通，拯宜從速興築。”孫中山辭去臨時大總統後，表示願權利從事鐵路建設，接受了“籌辦全國鐵路全權”的鐵路督辦職務。中華民國鐵道協會成立時，孫中山親自擔任會長，並在鐵道協會演說時強調了鐵路建設的重要性，說：“今日之世界，非鐵道無以立國”。1918年秋，他在《實業計劃》中，提出了修建10萬英里（16萬公里）鐵路的計劃。

(七)帝國主義再次掠奪中國路權的高潮

帝國主義第二次掠奪中國路權的高潮，發生在北洋政府袁世凱執政時期。袁世凱秉承帝國主義的意旨，接過清政府“干線國有”的口號，宣布所謂“同意路政”的國策。從1912年8月到1915年1月兩年多的時間里，他把各省為捍衛路權而艱苦創建的鐵路公司，除了江西南潯鐵路因有日債關系和廣東粵漢鐵路粵段為其勢力所不及者外，全部解散。各省商辦鐵路統統收歸國有，隨後又轉手讓予帝國主義，用來抵借外債。就這樣，中國鐵路權益再次接二連三的被斷送。在袁世凱執政的 4年里，就有10余條、13，000多公里鐵路路權被出賣。

隴海鐵路東、西段
1912年9月，北洋政府與比利時簽定修建1，800公里的隴海鐵路借款合同，以汴洛鐵路為基礎向東西方向展築，兩段工程於1913年5月同時開工。 1915年5月，開封至徐州段通車，長277公里。同年9月洛陽至觀音堂段30公里竣工。1920年5月，北洋政府又與比利時和荷蘭簽定了借款合同，繼續修建隴海鐵路。東段徐州至海州的大浦198.3公里，於1920年開工，1923年竣工。西段觀音堂以西的線路，到1927年11月，修至靈寶。


隴海鐵路借款合同

粵漢鐵路湘鄂段
粵漢鐵路由清政府贖回後，1908年動工興建湘段，1910年長沙只沼陵段通車。湘鄂段自湖南長沙至武昌徐家棚，全長365公里，1912年8月開工，1918年9月竣工。

京綏鐵路
京張鐵路通車前，清政府已決定展修張家口至綏遠（今呼和浩特）段。1911年11月，通車至陽高時，因武昌起義而停工。1914年展修至大同。1916年京張、張綏兩路合並，改稱京綏鐵路。1921年通車只綏遠。1923年1月通車至包頭，全長817.9公里。

北京環城鐵路
北京環城鐵路起自京綏鐵路的西直門車站至京奉鐵路的東便門車站，1915年6月開工，12月竣工，全長12.6公里。

(八)日本帝國主義加緊在東北修建的鐵路

第一次世界大戰爆發後，日本帝國主義乘歐戰各國戰火正酣，利用地理上鄰近中國的優越位置，急劇擴大在華勢力，強行奪占路權，加緊在東北築路，妄圖獨霸中國。

日本於1913年10月強索了“滿蒙五路”（四平街至洮南、開原至海龍、吉林至海龍、長春至洮南、洮南至承德等鐵路）的築路權之後，又於1914年8月，借口對德宣戰，強占了膠濟鐵路。1915年1月，袁世凱接受了日本提出的《二十一條要求》。1916年6月袁世凱死後，段祺瑞任國務總理執政，1918年 9月，段將吉長、四鄭、四洮、吉會（吉林至朝鮮會寧）及“滿蒙四路”和濟順（濟南至順德）、高徐（高密至徐州）等鐵路的權益出賣給日本。這些鐵路建成後，都置於“滿鐵”的控制之下。此外，日本還滲入和控制了京綏、天圖等鐵路。

吉長鐵路
吉長鐵路自頭道溝至吉林省永吉（今吉林），長127公里。1910年6月開工，1912年10月竣工。

四洮鐵路
四洮鐵路自四平街（今四平）至洮南（今洮安），長312公里。1917年4月開工，1923年10月竣工。此外，1921年建成鄭家屯至通遼長114公里的支線。

洮昂鐵路
洮昂鐵路自洮南至昂昂溪附近的三間房，長220公里。1925年5月開工，1926年7月竣工。

吉敦鐵路
吉敦鐵路自吉林至敦化，長210公里。1926年6月開工，1928年10月竣工。

天圖鐵路
天圖鐵路自吉林至天寶山附近的老頭溝至圖們江邊的地坊（開山屯），長101公里。1921年10月開工，1924年竣工。這條鐵路為窄軌輕便鐵路，與朝鮮鐵路上三峰站隔江相望。該路於1933年拆除。

(九)東三省官商合辦鐵路的興起

占據東北三省的奉系軍閥張作霖，1922年宣布東三省自治。當時，他在日、俄兩國的勢力範圍間，處處受制，極為不便，決心修建自己控制的鐵路。同時，京奉、東省、南滿三條鐵路相繼建成通車，東北人口增長，墾地增多，進出口貿易激增，客觀上也需要修建更多的鐵路，東北三省官合辦鐵路遂應運而生，先後興建了奉海、吉海、齊克、呼海等鐵路。張作霖死後，張學良繼任東北三省總司令，又修建了洮索鐵路。此外，京奉鐵路局用本路余利還修建了錦朝支線和大通支線。

吉海鐵路
吉海鐵路自吉林至朝陽鎮，長183公里。1927年6月開工，1929年5月竣工。

京奉鐵路錦朝支線
錦朝支線自京奉鐵路錦州車站至北票煤礦區，長113公里。1921年4月開工，1927年12月竣工。

齊克鐵路
齊克鐵路自洮昂鐵路終點三間房起，經齊齊哈爾至克山，長205公里。1928年7月開工，1931年12月通車至泰安（今依安）和龍溪（今泰東），因日軍入侵而終止。

洮索鐵路
洮索鐵路自洮安（今白城）起，沿洮兒河北岸至索倫，長191公里，1929年8月開工，1935年10月竣工。這條鐵路是張學良在任時，由興安區屯墾公署籌款，北寧（原京奉）鐵路局資助興建。

奉海鐵路
奉海鐵路自奉天省城大北邊門外至海龍，長236公里。1925年7月開工，1927年9月竣工。又於12月延長至朝陽鎮，長16公里。此外，還修建自梅河口至西安（今遼源）支線，長66公里。

(十)京漢鐵路工人“二•七”大罷工

隨著中國鐵路的出現和發展，鐵路工人隊伍也隨之產生和壯大。1922年5月1日，在安源由中國共產黨領導成立了路礦工人俱樂部。1923年2月，爆發了震驚中外的京漢鐵路工人“二•七”大罷工。它是鐵路工人運動的一個高潮。在這次動正中，中國鐵路工人表現了堅定的革命性、鬥爭性和高度的組織性、紀律性。 “二•七”大罷工，獲得了全國各地人民和海外僑胞的廣泛支持，以及國際工人階級的積極聲援。“二•七”大罷工中英勇犧牲的烈士，人民贊譽為“解放中華民族的先驅”、“萬代流芳人類史上的明星”。新中國成立後，在江岸建立的“二•七”紀念碑，鐫刻毛澤東的題詞：“二•七烈士永垂不朽！”。“二•七”大罷工的偉大意義將永垂史冊！”


“二·七”纪念碑

[ 本帖最後由 Kick Off 於 2009-10-16 18:58 編輯 ]

Kick Off

(十一)帝國主義與南京政府“合資”修建的鐵路

南京國民黨政府從執政到抗日戰爭爆發前，先後修建了浙贛鐵路、粵漢鐵路株韶段、隴海鐵路靈寶至寶雞段、江南鐵路、淮南鐵路、蘇嘉鐵路和同蒲鐵路，以及商辦個碧是鐵路等干支線共長約3，600公里。

南京政府修建的上述鐵路，絕大多數是依靠帝國主義資本同官僚資本“合資”建成的。所謂“合資”就是以官僚資本金融機構充當政府和帝國主義資本集團之間的局間人，共同獲利。南京政府就打著這個“合資”的幌子，變相借債，出賣中國鐵路權益，這就又一次掀起了帝國主義掠奪中國路權的高潮。

浙贛鐵路
浙贛鐵路從杭州到株洲站，由杭玉（玉山）、玉南（南昌）、南萍（萍鄉）、株萍四段組成，全長949公里。1930年3月開工，1937年9月全線竣工。這條鐵路開始由浙江省籌款修建，原名杭江鐵路，1932年過金華修至蘭溪。這時官僚資本中國銀行團插手貸款，並向中英庚款董事會借用了國外購料款。

1933 年杭江鐵路金華至玉山段通車。中國銀行團以主要債權人身份與鐵道部及浙、贛兩省政府組成“浙贛鐵路聯合公司”，決定將杭江鐵路展築至萍鄉與株萍鐵路接軌。 1934年德國財團華爾夫公司參加“合作”，以材料借款的形式為浙贛鐵路提供資金。這樣中國應行團便以銀行團代表人和德國財團代理人的雙重身份，控制了這條鐵路。

粵漢鐵路株韶段
粵漢鐵路廣韶段和湘鄂段分別於1916、1918年建成通車後，株（株洲）韶（韶關）段的昭陵至韶關長420公里尚未完成。南京政府決定用中英庚款，輔以廣韶鐵路局撥款修建該段。1930年開工，1936年6月竣工。至此粵漢鐵路自武昌徐家棚至廣州黃沙1，095公里全線袖筒。從1906年廣韶段開工時算起，歷時30年。

隴海鐵路靈寶至寶雞段
南京政府鐵道部於1928年成立後，決定續建隴海鐵路。靈潼（潼關）段長72公里，1930年11月開工，1931年12月竣工。潼西（西安）段長131 公里，1932年8月開工，1934年12月竣工。西寶（寶雞）段長173公里，1935年1月開工，1936年12月竣工。靈潼段是將比利時退還庚款的剩余部分作為借款修建的。潼西、西寶兩段的國外購料由法國財團承擔。

淮南鐵路
淮南鐵路自田家庵（今淮南）至裕溪口，長214公里，1934年7月開工，1935年12月竣工。這條鐵路全部資金是南京政府撥款，以後連同淮南煤礦一起，讓於宋子文兄弟經營的中國建設銀公司。一變而成私營企業。

錢塘江大橋
滬杭甬鐵路滬杭段和杭甬（寧波至曹娥江東岸段）的線路早已建成，但杭州到曹娥江間的線路和錢塘江、曹娥江兩座橋梁尚未修建。1934年5月成立錢塘江橋工程處，茅以升為處長，羅英為總工程師，1935年4月正式開工，1937年9月26日建成通車。該橋為公、鐵兩用雙層橋，全長1，390米，正橋長 1，072米，杭州至曹娥江間線路（自蕭山至曹娥江西岸），長68公里，1936年10月動工。次年11月竣工，是中國建設銀公司同中英銀公司“合作”投資修建的。杭甬段因抗日戰爭爆發而曹娥江橋尚未完工，一江之隔未能接軌貫通，於1938年全線拆除。

同蒲鐵路
同蒲鐵路北起大同，經太原，南至風陵渡口，全長865公里。全線以太原為起點，分南北兩段施工，南段513公里，於1933年5月開工，1935年12月竣工。北段351公里，於1933年11月開工，修至朔縣到大同段，抗日戰爭爆發停工。同蒲鐵路是閻錫山在日本帝國主義的支持下，組織晉綏兵工修建的米軌鐵路。

個碧臨石鐵路
個（個舊）碧（碧色寨）臨（臨安，今建水）石（石屏）鐵路是分段建成的。1915年開工，1936年10月竣工，干支線全長176公里，軌距600毫米。這是一條商辦鐵路。由當地各錫礦公司先後集股1，000萬元建成，並分段經營達30年之久。

（十二）“九•一八”事變後日本霸占下的中國鐵路

1931年“九•一八”事變以後，中國東北地區欲5，900公里鐵路全部被日本侵略者霸占。日本侵略者在霸占中國東北14年間，為擴大軍事侵略和經濟掠奪，又先後修建新線約5，700公里，主要有敦圖鐵路，朝開鐵路，拉濱鐵路，海克、泰克和北黑鐵路，寧霍和霍黑鐵路，長白、白溫鐵路，圖佳鐵路，虎林鐵路，四西、梅輯和鴨大鐵路，錦古、葉赤鐵路，綏佳鐵路。這些鐵路，都是在侵略軍的刺刀、鞭子下，用東北人民的血漢築成的。

1937年“七•七”事變以後，在短短15個月中，武漢、廣州相繼淪陷，中國關內鐵路約9，100公里淪入敵手。到1944年有丟失約3，000公里。至此，中國鐵路90%被置於日本侵略者的鐵蹄下。與此同時，日本侵略者還按其侵略的需要，改建和拆除了一些鐵路，又趕築了一些鐵路。趕築的鐵路有通古鐵路、石德鐵路、新開連鐵路、海南島鐵路和邯磁、白潞支線等，共約1，200公里。

“九•一八”事變後
1932年3月10日，日本侵略者在東北制造了一個偽“滿洲國”，以長春為偽“都”，明目張膽的進行掠奪。

敦圖鐵路
敦圖鐵路自敦化之圖們，長191公里。1932年分三段同時開工，1933年8月竣工。至此，從長春到圖們的長圖鐵路全線簡稱。這條鐵路與朝鮮北部的鐵路和港口相連。


敦圖鐵路建成通車。

朝開鐵路
朝開鐵路自敦圖線的陽川起，經龍井至圖們江岸的開山屯（地坊），長60公里。1933年4月開工改建，次年3月竣工。這是另一條中朝鐵路聯絡線。1940年，又自龍井至青道間修建了一條煤礦支線，長51公里。

拉濱鐵路
拉濱鐵路自長圖鐵路的拉法至哈爾濱附近的濱江，共長271公里。1932碾月開工，1934年8月竣工。

寧神鐵路
寧神鐵路自齊克鐵路的寧年（今富裕）經訥河、墨爾根（今嫩江）、霍龍門達神武屯，長56公里。是北滿另一條南北干線。1930年6月動工，1941年12月竣工。

齊克、海克和北黑鐵路
“九•一八”事變後，日本侵略者接續完成齊齊哈爾、克山鐵路的泰安至克山段工程，並從海倫展築至克山長162公里的海克鐵路，於1933年2月竣工，把兩線連接起來。接著又於1933年6月動工修建北黑鐵路。該路自海克鐵路的憋安，穿過小興安嶺山區達和河（今愛輝），長302公里，與1935年11月竣工。

長白、白溫鐵路
長白鐵路自長春至白城子，長332公里。1934年4月全線分5段同時動工，次年11月竣工。白溫（溫泉）鐵路即洮杜（杜魯爾）鐵路，是洮索鐵路白城子至索倫段的延長線，由索倫向西，穿越大興安嶺，到達有著名溫泉的阿爾山，總長337公里。1937年9月竣工。1941年5月再修至杜魯爾，長40公里。

圖佳鐵路
圖佳鐵路自圖們起，經牡丹江，直通松花江下游的佳木斯，全線長580公里。1933年6月動工，1937年7月通車。這是一條軍事和經濟上重要的南北干線。在日本侵略者4年多的修建過程中，東北人民和愛國武裝力量曾襲擊破壞達500多次。

虎林鐵路
虎林鐵路自圖佳鐵路林口到烏蘇里江的虎頭，長335公里。工程分為兩段先後於1934年5月和1935年2月動工，1937年12月竣工。

四西、梅輯和鴨大鐵路
四西鐵路是沙河（今蓮河）到西安的延長線。1935年3月，日本侵略者開工修建這條長（長春）大（大連）和沈（沈陽）吉（吉林）鐵路之間的聯絡線，把線路從西安延伸到四平，長82公里，次年9月竣工。1936年2月，開工修建與沙河站相連的梅輯鐵路，自梅河口至輯安（今集安），長251公里，分兩段施工，於1938年5月竣工。梅輯鐵路過鴨綠江後與朝鮮鐵路在南浦站相接，是沈安、長圖、圖佳三線外，第四條中朝鐵路干線。在梅輯鐵路即將完工時，於1940年建成鴨大鐵路，自梅輯鐵路的鴨園，經渾江，沿鴨綠江右岸至大栗子。

錦古、葉赤鐵路
錦古鐵路是溝通東北和華北的交通線。日本侵略者在1933年3月侵入熱河省後，4月開工修建錦古鐵路。該線自錦（錦州）朝（朝陽）支線的金嶺寺，經承德至古北口，長447公里，於1936年6月竣工。自錦州至古北口共長542該，1938年11月全線通車。葉赤鐵路是從錦古縣的葉柏壽起只赤峰，長147公里。1934年3月動工，1935年12月竣工。

“七•七”事變後
1937年7月7日，日本侵略者發動了全面侵華戰爭，國土淪喪，河山破碎。在侵略軍的鐵蹄下，人民群眾流離失所，飢寒交迫。


日本侵略者脅迫築路工人拆毀萬裡長城，趕築錦古鐵路

通古鐵路
日本侵略者占領北平後開始修建通古鐵路，自通州至古北口，全線分四段同時動工，與錦古鐵路接軌，長125公里，於1938年竣工。

石德鐵路
石德鐵路是平漢和津浦兩條干線的聯絡線。自石家莊至德州，全長180公里，1940年6月動工，次年2月竣工。

北同蒲改線
北同蒲鐵路修至朔縣時，因抗日戰爭爆發而中止。日本侵略者侵占後，對北同蒲鐵路的原平經朔縣一段改線、改軌，並展修至平旺與平綏鐵路接軌。改線、改軌後該段為標准軌距。1938年10月動工，次年4月竣工。

海南島鐵路
日本侵略者侵占海南島後，為了掠奪島上礦藏，於1939~1942年間強征民工，修建了自榆林港至北黎的干線和一些支線，共長254公里，軌距1，067毫米。這些干、支線於1946年和1947年兩度毀於台風。

（十三）抗日戰爭時期南京政府在“大後方”修建的鐵路

抗日戰爭期間，南京政府在西南和西北的“大後方”修建了幾條鐵路。其中有湘桂鐵路，黔桂鐵路，滇緬鐵路，敘昆鐵路，綦江鐵路，隴海鐵路寶天、天蘭段。這些鐵路有的建成後很快就淪於敵手，有的隨著戰局的發展而中途停工或拆除他用，還有的直到新中國建立是也沒有建成。

湘桂、黔桂鐵路
湘桂鐵路自粵漢鐵路衡陽站起，經桂林過柳州至南寧達鎮南關（今友誼關），和越南鐵路相接，全長1，000多公里。1938年9月衡桂段完工，1939年 12月桂柳段完工。受戰爭影響，柳南段1941年修至來賓。南鎮段因南寧失陷，於1939年11月修至明江至。湘桂鐵路修至柳州時，又決定修建從柳州至貴陽的黔桂鐵路。該線長615公里，1944年修至清泰坡止，長467公里。

滇緬、敘昆鐵路
滇緬鐵路由昆明至蘇達、到怒江對岸緬甸的滾弄、腊戌與緬甸鐵路連接。中國境內長880公里，緬甸境內長184公里。敘昆鐵路處於滇、黔、川三省邊境，自昆明至敘府（今宜賓），長850公里。1938年12月兩路同時動工。1942年3月，仰光被日軍占領，滇緬鐵路工程中止。敘昆鐵路1943年修至粘益，長 176公里。

隴海鐵路寶天段
隴海鐵路寶雞至天水段，長154公里。這段鐵路工程復雜艱巨，南京政府忽停忽建，朝令夕改。從1939年5月至1945年12月，用了近7年時間，才勉強竣工。通車後，塌方事故不斷發生，被成為隴海鐵路的“盲腸”。

（十四）回歸祖國的台灣省鐵路

中國寶島台灣省根據喪權辱國的《馬關條約》，於1895年被日本侵略者割占後，1898年繼續修建鐵路，主要有：新竹至高雄300公里和高雄至枋寮65公里的西干線；台中線89公里；宜蘭線98公里；均為1，067毫米軌距窄軌鐵路。另外還修建了台東至花蓮港176公里的762毫米軌距窄軌鐵路。1945 年8月15日，日本侵略者戰敗投降。1945年10月25日，根據開羅宣言和波茨坦公告台灣省回歸祖國，共接受干、支線900多公里。

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三、人民政府接管鐵路，搶修和恢復鐵路運輸生產時期（1949-1952年）

早在中華人民共和國建立以前，鐵路反復遭受戰爭破壞，解放區軍民在中國共產黨領導下進行了艱巨的搶修、搶通鬥爭。1946年7月在東北地區成立了東北鐵路總局，同意管理全區約5，000多公里鐵路。以後隨著解放戰爭的逐步發展，先後居間鐵道團、游擊縱隊，同鐵路職工一起搶修了大量鐵路。1949年1月，成立了中國人民革命軍事委員會鐵道部，統一管理全國各解放區鐵路，5月有組建了中國人民解放軍鐵道兵團，作為搶修鐵路的突擊力量，加快搶修速度，有力地支援了解放全中國的戰爭。

1949年10月1日中華人民共和國成立後，原軍委鐵道部改組為中央人民政府鐵道部，任命滕代遠為部長，統一管理全國鐵路的運輸生產、基本建設和機車車輛工業。當時的主要任務是接管新解放的鐵路，進行民主改革，繼續搶修、搶通全國鐵路，修復機車車輛、通信信號設施，支援解放戰爭和恢復國民經濟。1949年一年共搶修恢復了8，278公里鐵路。到1949年底，全國鐵路營業里程共達21，810公里，客貨換算周轉量314.01億噸公里。

1950年開始，國家進入三年經濟恢復時期。在這期間，全國對戰時臨時修復通車的線路、橋梁、隧道，特別是京漢、粵漢兩大干線，進行了大規模的復舊工程。津浦鐵路壞和大橋，京漢鐵路黃河大橋相繼修復。“南京號”渡輪也在1950年5月復航。1952年6月18日，滿州里至廣州間開行了第一列直達列車，全程 4，600多公里暢通無阻。與此同時，全路開始了新線建設工程，一些主要干線和關鍵區段相繼開工，並且部分竣工通車。

在此期間，對機車車輛工業做了調整，確定各廠產品方向，增添了設備，改善作業條件，同時修復了1，400多台機車，近900輛客車和7，000多輛貨車。1952年8月1日，四方鐵路工廠誕生了第一台完全由中國獨立制造的蒸汽機車。

1950年6月日，全路頒布和實施了統一的《鐵路技術管理規程》，從此徹底改變了舊中國鐵路管理分散、各自為政的狀況。

在完成以上艱巨任務的同時，鐵路職工還參加了抗美援朝的鬥爭，並取得了偉大的勝利。到1952年底，全國鐵路營業里程增加到22，876公里，客貨換算周轉量達802.24億噸公里。

“毛澤東號”機車是原哈爾濱機務段304號蒸汽機車，於1946年10月30日由中共中央東北局批准命名，1949年隨解放軍入關，配屬在豐台機務段。該機車包乘組在全路歷次生產運動中屢屢帶頭立功。1951年2月22日，鐵道部授予該機車司機長李永“特等勞動模範”稱號。“毛澤東號”機車在超軸、安全、節媒、正點等方面都成績卓著。到1976年10月30日，該機車安全行走300萬公里。1985年鐵道部將該機車作為展品陳列在鐵道部科學技術館。


“毛澤東號”機車行駛在京（北京）山（山海關）鐵路上。


四、有計劃地開展鐵路建設，中國鐵路網骨架基本形式時期 （1953~1978年）

從1953年開始，國家進入有計劃發展國民經濟的時期。到1980年鐵路經過了五個五年計劃的建設，取得了輝煌的成績。

1953年到1957年第一個五年計劃時期，鐵路部門以學習蘇聯和推廣中長鐵路經驗為方針，全面改造舊中國鐵路落後的管理制度。同時繼續在全路開展“滿載、超軸、五百公里運動”，樹立先進典型，推廣先進經驗，從而大大鐵高了運輸效率。在新線建設方面將重點放在西南、西北地區以改變舊中國鐵路布局不合理的局面。在此期間，除舊中國遺留下來的鐵路已全部修通外，對一些主要干線區段增修了第二線，並建成跨越長江的第一座武漢長江大橋。到1957年底，全國鐵路營業里程達26，708公里，客貨換算周轉量達1，707億噸公里。

第二個五年計劃開始時，出現了國民經濟“大躍進”的形勢，鐵路部門曾錯誤的廢除了許多規章制度，破壞了集中統一的領導，一度導致運輸秩序混亂，設備和各項工作的質量嚴重下降。1961年開始貫徹中央“調整、鞏固、充實、提高”方針後，經過三年調整，扭轉了被動局面，並加速了西南地區的鐵路建設，建成了干線 12條，支線30條。寶雞到風州鐵路電氣化改造的完成，揭開了中國鐵路牽引動力改革的新篇章。同時，有5個機車車輛工廠相繼建成投產，機車保有量較前增加 46.7%，客車增加25.5%，貨車增加62.1%。到1965年底，全國鐵路營業里程達34，406公里，客貨換算周轉量達3，174億噸公里。

第三、四兩個五年計劃時期，正值十年動亂的“文化大革命”時期。鐵路集中統一的領導體制再度遭到破壞，鐵路運輸曾一度陷於半癱瘓狀態，但是由於鐵路職工的努力，工作還是取得了一定成績。在此期間，建成了一批重要干線和包括南京長江大橋在內的19座特大橋梁；寶成鐵路全線實現了電器化；內燃機車和電力機車已開始批量和小批量生產。到1975年底，全國鐵路營業里程達45，992公里，客貨換算周轉量大5，199億噸公里。

1976年，中國人民粉碎了“四人幫”反革命集團，結束了動亂的十年。中國共產黨十一屆三中全會以後，撥亂反正，出現了偉大的歷史轉折，國家工作的重點轉移到社會主義現代化建設上來，並提出“調整、改革、整頓、提高”方針，鐵路工作又逐步恢復和發展，到1980年底鐵路營業里程達49，940公里，全國鐵路網骨架基本形成，客貨換算周轉量達7，087億噸公里。

(一)加快新鐵路建設，改善鐵路網布局

為了發展經濟，鞏固國防和改變舊鐵路的落後面貌，逐步完善路網建設，新中國成立初期即著手有計劃的、大規模的鐵路新線建設。1953~1980年共新建干、支線100多條。主要有：為開發西南、西北地區修建的成渝、寶成、黔桂、川黔、昆貴、成昆、湘黔、湘渝、陽安、天蘭、蘭新、包蘭、蘭青、青藏（西格段）及南疆等鐵路；為增強中部及東部地區運輸能力而修建的京原、京通、通讓、京承、太焦、焦柳、漢丹、皖贛等鐵路；為同望沿海港口修建的黎湛、籃煙、鷹廈、外福、蕭穿等鐵路；為通往林國修建的來賓至友誼關、集寧至二連等鐵路。同時在長江、黃河等大江大河上修建了不少鐵路橋梁，連接了各條干線，從而基本上形成了全國鐵路網的骨架。

中國大陸幅員遼闊，地形、地質復雜，不少新建鐵路穿越山嶺河谷，橋隧相連，高填深挖，平均每公里線路土石方工程在10萬立方米以上。蘭新鐵路通過戈壁、風區；包蘭、京通等鐵路穿越沙漠；青藏鐵路在鹽湖上築路；牙林、嫩林等鐵路地處高寒凍土地帶；鷹廈鐵路填海築堤、穿越海峽等等，工程之大，技術難度之高，為世界築路史所罕見。

成渝鐵路
成渝鐵路自四川成都至重慶，是新中國成立後建成的第一條干線鐵路，全長505公里，1950年6月開工，1952年6月通車，1953年7月交付運營。這條鐵路的建成，使四川人民四十多年來的願望得以實現。


毛澤東為成渝鐵路題詞

內宜鐵路
內宜鐵路自成渝提了的內江經宜賓到安邊，全長142公里，是原計劃修建內昆鐵路的一部分。1956年1月開工，1959年鋪軌至安邊，1960年交付運營後，安邊以南停建。

寶成鐵路
寶成鐵路自隴海鐵路的寶雞至成都，全長669公里，是溝通西北與西南地區的第一套山岳鐵路，1952年7月1954年1月分別在成都和寶雞兩段開工 1956年7月12日在黃沙河接軌，1958年約旦全線交付運營。線路離寶雞後進入秦嶺山區，沿清姜河盤旋迂回，以長隧道通過秦嶺埡口，沿嘉陵江南下抵廣元，共16次跨越嘉陵江。全線隧道304座，延長84公里，大、中、小橋1，001座，延長28公里，橋隧總延長占線路長度的17%。寶成鐵路建成後，由於坡度大、隧道多，進行了電氣化改造。第一期工程寶雞至鳳州段91公里電氣化夜1961年完成。1975年全線完成電氣化改造。這條鐵路的建成，改變了 “蜀道南”的局面，為發展西南地區經濟建設創造了重要條件。

川黔鐵路
川黔鐵路自成渝鐵路的小南海至貴陽，全長424公里，1956年4月開工，1965年10月交付運營。川黔鐵路進入貴州後地勢起伏、地質復雜，岩層風化剝落、塌方、滑坡較為普遍，石灰岩地區多暗溶洞，築路工程艱巨。全線隧道及明洞115座，延長34公里，橋梁125座，延長10公里，橋隧總延長占線路長度的10%。這條鐵路北接成渝、襄渝，南通黔桂，昆貴、湘黔等鐵路，是西南地區路網骨架的重要組成部分。建成後沿線工礦企業發展很快。

湘黔、黔桂鐵路
湘黔鐵路自京廣鐵路田心至黔桂鐵路的貴定，全長820公里，1958年8月開工，中途曾一度停建，1970年9月復工，1975年交付運營。全線土石方工程達1億立方米，隧道297座，延長113公里，橋梁309左，延長44公里，橋隧總延長占線路長度的19%。黔桂鐵路自貴陽至柳州，全長607公里。該路始建於1939年，柳州至都勻461公里勉強通車，抗日戰爭中被破壞，新中國建立前夕修通柳州至金城江段。新中國建立後修復金城江至都勻段。1958年繼續修通至貴陽，並交付運營。都勻至貴陽146公里。湘黔鐵路東接京廣、浙贛；西與川黔、貴昆鐵路相接；在懷化與枝柳鐵路交叉，是聯系西南、中南與華東的重要通道。

貴昆鐵路
貴昆鐵路自貴陽至昆明，全長644公里。1958年8月開工，1966年3月通車，1970年12月交付運營。該線蜿蜒於雲貴高原烏蒙山區，地勢險峻，地質復雜。該線建成後，沿線工礦企業發展很快，運量急劇增加，1980年進行電氣化改造。全線隧道187座，延長80公里，橋梁301座，延長20公里，橋隧總延長占線路長度的16%。

成昆鐵路
成昆鐵路自成都南站至昆明，全長1，091公里。1958年開工，1970年7月通車，1970年12月交付運營。線路穿越大小涼山，有深二三百米的“一線天”峽谷。從金口河到埃岱58公里線路上有隧道44座。從甘洛到喜德120公里地段4次盤山繞行50公里，13次跨牛日河，其間有66公里隧道和10公里橋梁。過喜德後8次跨安寧河，在三堆子過金沙江。金沙江河谷是著名的斷裂帶地震區，線路在河谷3次盤山，47次跨龍川江，然後南下至昆明。成昆鐵路土石方工程近1億立方米，隧道427座，延長345公里，橋梁991座，延長106公里，橋隧總延長占線路長度的41%。全線122個車站中有41個因地形限制而設在橋梁上或隧道內。這條鐵路是西南地區的路網骨架，對開發西南資源，加速國民經濟建設，加強民族團結和鞏固國防都具有重要意義。

襄渝鐵路
襄渝鐵路自襄樊至重慶，全長897公里。其中襄樊至莫家營57，原為漢丹鐵路一段，1960年通車；莫家營至重慶840公里，1968年4月開工，1973年10月通車，1978年交付運營。襄渝鐵路土石方工程達1億立方米，隧道405座，延長287公里，橋梁716座，延長113公里，橋隧總延長占下路長度的44%。全線90個車站中有36個建在橋上或隧道里。這條鐵路的建成，開辟了西南地區與華中地區又一鋼鐵通道，便利了湖北、陝西、四川山省的交通運輸，促進了沿線工礦企業的發展，如過去只有幾十戶人家的十堰市現已成為著名的汽車城。

陽安電氣化鐵路
陽安鐵路自寶成鐵路的陽平關至安康與襄渝鐵路相接，全長357公里。1969年1月開工，1972年通車，1977年6月交付運營，是一次建成的電氣化鐵路。全線隧道146座，延長62公里，橋梁314座，延長28公里，橋隧總延長占線路長度的25%。

漢丹鐵路
漢丹鐵路自武漢的漢西至丹江，全長412公里，1958年10月開工，1966年通車，1967年交付運營。

隴海鐵路天蘭段
隴海鐵路天水至蘭州段於1946年5月開工修建，到1949年僅完成全部工程的13%。新中國建立後，與1950年4月開工，1952年10月通車，1954年8月交付運營，全長348公里。

蘭新鐵路烏蘭段
蘭新鐵路之蘭州至烏魯木齊的烏蘭段，全長1，903公里。1952年10月開工，1962年底鋪軌至烏魯木齊西站，1966年全線交付運營，是新中國成立後建成的最長的鐵路干線。蘭新鐵路所經烏鞘嶺、天山等處為山岳地區，其余絕大部分是戈壁灘，部分是鹽漬土、沙漠等不良地段。疏勒河至煙墩、哈密至鄯善通稱 “百里風區”，吐魯番至鹽湖稱“三十里風口”，全年有三分之一的時間為大風期，常年風力達7~8級，給施工和運輸帶來極大困難。這條鐵路動東接隴海鐵路，是橫貫中國東西的交通大動脈，對開發西北地區的經濟，加強民族團結和鞏固國防都有重要作用。

包蘭鐵路
包蘭鐵路自包頭至蘭州，全長990公里。1954年10月開工，1958年7月通車，1958年10月交付運營。包蘭鐵路在中衛和干塘間經過騰格里沙漠，全線有140公里在沙漠中穿行，是中國五十年代在沙漠中築成的鐵路。采取的防沙、治沙措施曾獲1987年國家科學技術進步特等獎。自包蘭鐵路干塘至蘭新鐵路的武威，與1965年建成了干武聯絡線，長172公里，從而縮短了華北到西北地區的運程。這條鐵路是華北通往西北的重要干線，對加速內蒙古、寧夏、甘肅的經濟建設起著重要作用。

蘭青、青藏鐵路西格段
蘭青鐵路自蘭州至青海西寧，全長188公里。1958年5月開工，1959年9月通車，1960年2月交付運營。青藏鐵路西寧至格爾木段，全長845公里。1958年9月開工，1979年9月鋪軌到格爾木，以後又展修了31公里到昆侖山下的南山口車站，1984年7月交付運營。西格段的大部分地段位於海拔3，000米以上，含氧量只有海平面的70%。沿線有沙漠、戈壁、草原、沼澤、鹽湖、鹽漬土頂特殊地質地段，還有350公里的無水區。全線有32公里的鐵路建在鹽湖上。這條鐵路通車後，對青海，西藏的社會主義建設發揮了很大作用，現已有10條鐵路專用線，把沿線的主要廠礦與鐵路連接起來。

南疆鐵路
南疆鐵路自蘭新鐵路吐魯番至塔里木盆地邊緣的庫爾勒，全長475公里。1984年8月交付運營。南疆鐵路斜穿吐魯番盆地的戈壁灘，夏季平均氣溫32℃以上，最高氣溫達48.8℃，是中國最熱的地方。線路進入中部天山峽谷，由海拔800米爬高至3，000米的奎先達阪，再下坡至1，200米，形成240公里的長大坡道，其間22%的大坡道有182公里。全線隧道30座，延長34公里，橋梁461座，延長18公里，橋隧總延長占線路長度的11%。這條鐵路沿線物產豐富，天山埋藏有煤、鐵、銅、鉛、鋅、石棉、水晶等各種礦產資源，鐵路通車後，為礦藏次員的開發創造了重要條件。

太焦、焦枝、枝柳鐵路
太焦鐵路自南同蒲鐵路修文至焦作，全長397公里。1957年9月開工，1979年4月交付運營。全線隧道94座，延長39公里，橋梁165座，延長12 公里，橋隧總延長占線路長度的13%。焦枝鐵路自太焦鐵路的月山至宜都縣枝城，全長753公里。1969年11月開工，1975年7月交付運營。枝柳鐵路之枝城至柳州，全長886公里。1970年8月開工，1982年12月交付運營。全線隧道396座，延長172公里，橋梁476座，延長52公里，橋隧總延長占線路長度的25%。太焦、焦枝、枝柳與湘桂、黎湛鐵路相連構成與京廣鐵路平行、縱貫南北的又一鐵路大動脈。

湘桂鐵路
湘桂鐵路自京廣鐵路衡陽至友誼關，全長1，043公里。其中衡陽至來賓段608公里，為新中國建立前修建，來賓經南寧至憑祥417公里，於1950年開工，1953年交付運營。憑祥至友誼關14公里於1954年完成，1955年開始辦理中越聯運。柳州至黎塘135公里，於1985年改造為雙線鐵路。

黎湛鐵路
黎湛鐵路之湘桂鐵路黎塘至雷州半島的湛江港，全長317公里，只中國南方出海的又一通道。1954年9月開工，1955年7月1日通車，1956年元旦交付運營。這條鐵路通車後，湛江地區工商企業發展迅速，目前湛江港已成為南方水陸運輸的一個重要樞紐，對促進外貿起著顯著的作用。

海南島環線鐵路石碌至三亞段
海南島環線鐵路原為窄軌鐵路，始建於四十年代，後毀於風災。新中國建立後，於1956年開始重建石碌至八所段52公里，以後建成八所至三亞段166公里，共長218公里，另外自六香至安游修支線19公里。以上各段均為標准軌距。

集二鐵路
集二鐵路自京包鐵路的集寧至二連國境，全長331公里，是聯接烏蘭巴托、莫斯科的國際聯運干線。1953年5月開工，建成後於1955年根據中、蒙、蘇三國關於組織聯運協定，將軌距撥寬至1，524毫
米。1965年又將軌距撥回1，435毫米，集二鐵路的建成，使北京至莫斯科較經滿洲里的運程縮短了 1，141公里。集二鐵路沿線人煙稀少，氣候多變，風大干旱，全年封凍降雪期達6～7個月之久。


列車奔馳在內蒙古草原上

豐沙鐵路
豐沙鐵路自北京樞紐豐西至京包鐵路的沙城，全長106公里。1952年9月開工，1955年6月通車。1955年11月交付運營。這條鐵路是避開原京張鐵路關溝段33‰大坡道的另一通道。全線隧道67座，延長27公里，橋梁77座，延長4.4公里，橋隧總延長占線路長度的29.7%。由於運量不斷增長，這條鐵路於1963奶奶初開始增建第二線，1972年10月交付運營。

京通、通讓鐵路
京通鐵路自京包鐵路的昌平至內蒙古通遼，全長804公里。1972年10月開工，1977年12月通車，1980年5月交付運營。該路是溝通關內外的第三條鐵路干線。京通鐵路在赤峰以西穿越30公里流動沙丘和130公里流動平沙地帶，有大量防沙治沙工程。全線隧道116座，延長78公里，橋梁450座，延長45公里，橋隧總延長占線路長度的15%。京通鐵路通車後，與京沈鐵路實行物資分流，減輕了原有鐵路的壓力。通讓鐵路自通遼想東北越嫩江進入黑龍江大慶油區，在讓湖路與濱州鐵路接軌，1964年7月開工，1966年12月交付運營，全長421公里，是一條主要為大慶油田運油的鐵路。

京原鐵路
京原鐵路自北京樞紐石景山至北同蒲鐵路原平，全長419公里。1965年11月開工，1971年10月通車，1972年12月交付運營。全線隧道120座，延長97公里，橋梁216座，延長20公里，橋隧總延長占線路長度的25%。

Kick Off

鷹廈、外福鐵路
鷹廈鐵路自浙贛鐵路鷹潭出岔南下至廈門，全長694公里，是華東地區出海的一條重要干線。1955奶奶2月開工，1957年12月交付運營。鷹廈鐵路在廈門附近修建有中國第一條長大海堤，鐵路經此堤越海灣直達廈門車站。外福鐵路起自鷹廈鐵路的外洋站向東南沿閩江至福州並延伸至麻尾港，全長214公里。 1956年3月開工，1958年11月鋪軌至福州，1971年鋪軌只麻尾港。

皖贛鐵路
皖贛鐵路自寧銅鐵路蕪湖附近火龍港至浙贛鐵路的貴溪，全長540公里。該線1936年興建，部分完工，抗日戰爭中拆除。新中國建立後，1970年11月開工，1984年6月交付運營。這條鐵路是南京通向江西的一條捷徑，較原來的鐵路運輸距離約近400公里。並且與滬寧、滬杭、浙贛鐵路構成環狀，在運輸上可起到激動調節作用。

籃煙鐵路
籃煙鐵路自膠濟鐵路藍村至煙台港，是新建的通向渤海灣的一條鐵路，全長184公里，1953年6月開工，1956年6月交付運營。

牙林鐵路
牙林鐵路自濱州鐵路的牙克石，分中、西、東三條線路。中線由伊圖里河至滿歸，長446公里，為主要線路。西線自中線的朝中至莫爾道嘎，長76公里。東線自中線的伊圖里河至加格達奇，長213公里，與嫩林鐵路接軌。三條鐵路總長735公里。其中牙克石至庫都爾144公里為沙俄時期所建。牙林鐵路於1952年開工，1963年12月交付運營。該線所經地區氣溫最低達-50℃，經過永久凍土地帶。這條鐵路與嫩林鐵路一起構成大興安嶺林區鐵路網，對開發森林資源起到了重要的作用。

嫩林鐵路
嫩林鐵路自嫩江經過加格達奇、塔河、漠河至古蓮，全長680公里，是開發大興安嶺林區的另一主要線路。1958年7月開工，1974年8月交付運營。該線處於高寒地帶，最低氣溫達-57℃，有終年冰雪不化的永凍層。

（二）逐步改造既有鐵路，提高運輸能力。

根據鐵路運量持續迅速增長的需要，在建設新鐵路的同時，對既有鐵路不斷進行了技術改造以提高運輸能力。在單線改造方面，五十年帶曾把南同蒲全線窄軌改成標准軌距，並連同北同蒲按一級干線標准進行改建，六十年代起又對黔桂鐵路進行了改造。在增建第二線方面，五十年代至六十年代初，完成第二線工程約4，000公里，以後又在一些干線上分段修建，其中京沈、哈大等鐵路在五十年代全線建成雙線。京廣鐵路北京至衡陽段、隴海鐵路鄭州至寶雞段以及津浦鐵路等的第二線也陸續修通。為了配合京廣鐵路北段的第二線建設，1960年在黃河上興建了鄭州黃河新橋。此外，在牽引動力方面，全國主要干線的旅客列車都已用內燃機車牽引，貨物列車采用內燃機車牽引的比重也逐步提高。到1978年底，內燃機車牽引的線路達7，000多公里。

北京站
北京站是新中國建國後最早建成的大型客運站。1958年1月開工，當年9月竣工。車站主樓建築面積約4.67萬平方米，設有自動扶梯，6座站台，12條股道，站前廣場4萬平方米。

京廣鐵路及廣深、廣三、三茂鐵路
京廣鐵路是原京漢鐵路、粵漢鐵路在武漢長江大橋建成連通後的合稱，全長2，313公里，是縱貫中國南北的交通大動脈。增建第二線工程於1954年4月開始，京漢段在五十年代末雙線通車。1958年武漢至衡陽段541公里的第二線工程開工，1971年12月妄稱。衡陽至廣州段第二線工程1960年一度開工又停止，1975年夏復工，1988年京廣鐵路全線雙線開通。廣深鐵路自廣州至三水，全長49公里。三茂鐵路自三水至茂名，是按國營鐵路標准建造的地方鐵路（1990年12月25日，在新興縣境內接軌，全線建成）。

武漢長江大橋
武漢長江大橋是新中國在萬里長江上架起的第一座橋梁。1955年7月開工，1957年10月15日鐵路公路兩用橋同時通車。鐵路橋長1，315米，公里橋長1，670米。大橋為9孔等跨平弦菱形連續鋼衍梁，漢陽、武昌兩岸引橋分別長303米和211米。江中8個橋墩采用新穎的管柱基礎結構和施工方法。為深水基礎創出一條新途徑。武漢長江大橋通車後把京漢、粵漢兩大干線連接起來，從此“天塹變通途”，大大便利了南北物資交流和旅客運輸。

京滬鐵路
京滬鐵路書原京津、津浦、滬寧三鐵路在南京長江大橋聯通後的合稱，全長1，460公里。津浦鐵路第二線工程於1958年6月開工，1978年完成，共1，004公里。滬寧鐵路第二線工程於1958年9月開工，1978年2月完成，共309公里。京津間為原有雙線。

南京長江大橋
南京長江大橋是鐵路公路兩用特大橋，鐵路橋長6，772米，公路橋長4，588米，橋下可通行萬噸輪船。1960年1月大橋主體工程開工，1968年9月鐵路橋通車，同年12月公路橋通車。南京長江大橋位於長江下游，江面寬闊，水深流急，岩床埋在正橋河床33～47米以下，9個橋墩基礎分別采用重型混凝土沉井、鋼沉井加管柱、浮式鋼筋混凝土沉井、鋼板樁圍堰管柱等基礎。正橋10孔鋼筋梁中9孔為160米跨度，采用優質合金鋼杆件在現場鉚接拼裝架設，該橋曾獲1985年國家科學技術進步特等獎。


南京長江大橋夜景

浙贛鐵路
浙贛鐵路全長950公里，新中國建立後，運量不斷增長，對該路不斷進行了技術改造。

京沈鐵路
京沈鐵路自北京至沈陽，全長841公里，新中國建立後曾不斷進行技術改造。

哈大鐵路
哈大鐵路自哈爾濱至大連，全長944公里。其中顧鄉屯至三十里堡428公里第二線工程於1951～1958年完成。至此，全線實現雙線。

沈丹鐵路
沈丹鐵路自沈陽至丹東，是一條通向中、朝國境線的鐵路，全長277公里。從1953年至1983年完成蘇家屯至鳳凰城142公里第二線工程。

長圖、沈吉鐵路
長圖鐵路自長春至圖們，是另一條通向中、朝國境線的鐵路，全長529公里。沈吉鐵路自沈陽經梅河口至吉林，全長446公里。

京包鐵路
京包鐵路自北京西站至包頭，全長832公里。京包鐵路第二線工程於1955年開工，到1989年完成。

昆河鐵路
昆河鐵路原為滇越鐵路北段，自昆明只邊境河口，全長464公里，現仍為米軌軌距，但全線經技術改造，改用內燃機車牽引。

（三）發展鐵路工業，大量制造機車車輛

中國鐵路工業包括：機車車輛制造、修理和配件生產工業；通信、信號和電務器材制造工業；橋梁、道岔、工務器材制造工業；混凝土橋梁、軌枕、電杆等制造工業；以及木材防腐、工程機械、裝卸機械等工業。這些工業都有各自的生產體系。

中國機車車輛工業共有部屬工廠35個，其中新建的15個，經調整後留下來的老廠20個。這些工廠經過有計劃有步驟的調整、改造、擴建，基本上做到了布局合理，能適應鐵路運輸的需要。產品結構和“配、修、造”的比例關系比較協調，同時接近生產基地勢力了4個專業研究機構，便於科研與生產相結合。

在國民經濟恢復時期以後，為了適應運輸需要，鐵道部門除由仿制到自行設計制造蒸汽機車和客貨車輛以外，從1958年起還研制和發展新型牽引動力，並批量生產內燃、電力機車。

蒸汽機車制造
1952年，中國開始仿制舊機型,制造出一批蒸汽機車，如解放、勝利型機車。1956年開始對這些仿制的舊機型機車實行現代化技術改造，制造出建設、人民等型機車。與此同時中國還自行設計新型機車,如適合中國國情、技術先進的前進型大型蒸汽機車，並批量生產。


1956年9月，中國自己設計的第一台蒸汽機車和平型

內燃機車制造
1958年鐵路牽引動力的改革問題提上議事日程。六十年代初開始仿制的內燃機車第一代產品投產，1965年開始研制和自行設計第二代內燃機車。目前中國的內燃機車已形成具有自己特點的產品系列。


1958年中國試制的第一台內燃機車。

電力機車制造
中國鐵路電力機車的研制始於1958年，當時試制出引燃管式第一台電力機車。1965年開始試用硅整流器代替引燃管，又經不斷改進，制成韶山型電力機車。


中國第一台干線鐵路電力機車6Y1型

客車制造
1953年性中國開始仿制舊型客車。1956年以後，自行設計制造適合中國國情的各型客車。

貨車制造
新中國建立後鐵路貨車的設計和制造，噸位由小到大，品種由少到多，並行通用與專用相結合、逐步增加專用車比重的方向發展。

（四）建設中的台灣省鐵路
1949年以來，國民黨當局對台灣省鐵路進行了建設和改造。西部鐵路已改建成為25千伏單相交流60赫茲電氣化鐵路。被回線自八堵至宜蘭新建82.3公里鐵路已通車。東部花蓮至台東全長170.4公里已拓寬與西部干線軌距統一為1，067毫米。

[ 本帖最後由 Kick Off 於 2009-10-16 19:03 編輯 ]

Kick Off

五、貫徹改革開放政策，中國鐵路步入新的發展時期（1979年以來）

中國共產黨十一屆三中全會以來，國民經濟開始了新的發展時期。1982年中國共產黨十二屆代表大會提出到本世紀末工農業生產總值要翻兩番的偉大目標。並指出“鐵路運輸已成為制約國民經濟發展的一個重要原因，運輸能力同運輸量增長的需要很不適應。為了改變這種局面，鐵路必須進行一系列的重點建設，加快發展速度，提高運力。”根據這個精神，鐵路把基本建設的重點放在加強既有鐵路的技術改造上，並適當的安排一些必要的新線建設，提出“北戰大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰略。同時加速牽引動力的改造，提高機車車輛的修造能力，著重鐵路各項運輸設備的配套，以提高運輸能力，解決運輸薄弱環節。這一重大決策，體現在從1981年開始的第六個五年計劃和 1986年開始的第七個五年計劃里。

第六個五年計劃時期，鐵路完成的基本建設投資是歷次五年計劃中最多的時期。其中既有鐵路改造的投資占33.2%。雙線鋪軌1，870公里，使營業鐵路中的主要干線大都建成雙線，改建和新建電氣化鐵路2，483.5公里，內燃牽引的鐵路增加3，421公里。機車保有量中內燃、電力機車的比重增至34.6%，因而在完趁的牽引任務中，內燃、電力機車已占39.1%。在運輸組織方面，進行了許多改革。組織單元重載組合列車，提高貨物列車的重量；擴大旅客類車編組，挖掘運輸潛力；采用零擔運輸集中化，減少沿零列車和辦理沿零的車站，提高運行速度；改革機車乘務制度，實行長交路輪乘制，充分發揮機車運力；發展集裝箱和集裝化運輸，提高貨運效率等等。到1985年底，全國鐵路營業里程達52，119公里，客貨換算周轉量突破1萬億噸公里。

1986年開始進入第七個五年計劃時期，鐵路實行了投入產出承包經營責任制後，更加調動了全路職工的積極性。京秦、大秦（第一期工程）等雙線電氣化鐵路相繼竣工。全長14公里以上的大瑤山隧道勝利打通，使南北主要大干線—京廣鐵路雙線全線通車，大大提高了通過能力。蘭新鐵路修到了阿拉山口，完成了橫貫中國大陸東西的鋼鐵運輸線。其他舊線改造和機車車輛工業也取得了很大進展。

(一)加強營業鐵路改造，擴大運輸能力

中國共產黨十一屆三中全會以後，國民經濟出現了迅速增長的形式，客貨運量猛增，鐵路運輸能力不能滿足客觀需要的情況更加突出。因此鐵道部把建設資金主要投線營業鐵路的技術改造。1979年以來，在加強編組站方面，已經建成或正在改建，擴建的大型路網性編組站有鄭州北、豐台西、沈陽西、孟家溝、南京東和南翔等編組站；在增強客運站方面，建成了上海、天津、石家莊、成都、哈爾濱、沈陽憋、烏魯木齊、西安等一批新客站；在增修第二線方面已完成4，400多公里線路，主要有：京廣鐵路衡廣段，包括重點工程大瑤山雙線電氣化隧道的簡稱通車，滬寧鐵路第二線配套工程，隴海鐵路鄭州至徐州，膠濟、京包鐵路全線，以及南北同蒲、京承、濱州、濱綏、沈丹、浙贛等鐵路的部分第二線；在發展鐵路電氣化方面，先後建成有隴海鐵路鄭州至蘭州、太焦鐵路長治至月山，以及貴昆、成渝、川黔、襄渝、京秦、豐沙大和石太等電氣化鐵路共4，700多公里。

上海新站
上海新站與1984年9月開工，1987年12月開通使用。站舍面積約4.5萬平方米，候車大樓橫跨站台之上，結構新穎。旅客出入站分南北兩路，站內各項服務設施齊全。全站共有7座站台，15條股道，站前廣場南北各一，共計9萬平方米。

天津新站
天津新站於1987年開工，1988年10月1日開通使用。車站中央為直徑40米的圓頂大廳，外部設鐘塔高70米，站內設有自動扶梯、問訊電視及列車到發顯示牌等設施。站台6座，股道11條。

沈陽北站
沈陽北站於1986年11月開工，1990年12月22日建成。站房建築面積6萬多平方米，有自動扶梯及高架候車室。

西安新站
西安新站於1984年開工，1985年12月第一期工程完工。車站造型具有古城風貌，建築面積1.6萬平方米。大廳正中有自動扶梯，站內設施齊備。

成都新站
成都新站建於原站舊址，1982年5月開工，1984年10月建成。車站大樓1.6萬平方米，站前廣場2.84萬平方米。全部建築具有地方特色。主樓為旅客候車室，東側六為售票廳，洗側樓為郵電服務大樓。沿廣場周圍有雨廊，將各建築物連為一體，以適應四川多雨天氣。

鄭州北站
鄭州樞紐鄭州北站是目前全國最大的編組站。雙向三級六場，配線148條，到發線有效長1，050米，解編能力24，000輛/日，總接發能力766列。該站與五十年代中期開始建設，1984年建成。

豐台西站
豐台西站是北京樞紐的主要編組站，於1962年初步建成使用。以後擴建、改造成為上行系統三級三場自動化駝峰編組場，包括下行一級一場在內，配線64條，到發線有效長1，050米，解編能力11，668輛/日。為配合豐沙大和京秦雙線電氣化工程，正在進一步擴建。左圖：成都樞紐成都東編組站，一級三場，配線29條，到發線有效長850米，解編能力3433輛/日。

隴海鐵路改造
隴海鐵路自連雲港至蘭州，全長1，750公里。1955年，西段鄭州至寶雞開始增建第二線，1977年12月，東段鄭州至徐州開始增建第二線。兩段第二線工程均於1983年完成。

膠濟鐵路改造
膠濟鐵路自傾倒至濟南，全長384公里。1974年開工修建第二線，第一期工程於1984年7月完成，共335公里，第二期工程藍村至傾倒（港灣站）於1990年12月28日完成，運輸能力大幅度提高。

京承鐵路改造
京承鐵路自北京至上板城與錦承鐵路接軌而達承德，全長256公里，其中北京至懷柔一段是既有鐵路，懷柔至山板城169公里是新建，1960年交付運營，為關內外開辟了第二條通道，1980年1月開始修建第二線。

南同蒲鐵路改造
南同蒲鐵路自太原到風陵渡，長505公里，1956年將全線米軌按一級干線標准撥寬改建。1958年於風陵渡、潼關間建成黃河便橋與隴海鐵路相接，後拆除。重建的潼關黃河橋及南同蒲、隴海聯絡線於1970年6月竣工。南同蒲鐵路自1981年開始修建第二線，於1989年8月雙線開通至侯馬。

濱州、濱綏鐵路改造
濱州鐵路自哈爾濱至滿洲里，全長935公里，是中國連接蘇聯西伯利亞鐵路的一條干線。濱綏鐵路自哈爾濱只綏汾河，全長548公里，是中國連接前蘇聯西伯利亞鐵路的另一條干線。兩線均自1958年開始修建第二線。

石太鐵路電氣化改造
石家莊至太原鐵路是晉煤外運的重要通道，自1956年開始增建第二線，1961年7月運營。1978年開始電氣化改造，石家莊至陽泉段119公里於 1980年9月通車，陽泉至太原段124公里於1982年9月通車。石陽段是石太鐵路運輸最緊張區段，電氣化後運輸能力成倍增長，環節了該區運能不足的矛盾。

太焦鐵路電氣化改造
太焦鐵路南段，自長治北至月山154公里，於1982年12月完成電氣化改造。這條鐵路電氣化後，牽引定數比電氣化前提高1倍以上。

襄渝鐵路電氣化改造
襄渝鐵路分兩段電氣化改造。襄樊至安康373公里，於1980年10月通車，安康至達縣276公里，於1983年12月通車。

隴海鐵路西段電氣化改造
隴海鐵路西段的寶雞至蘭州段508公里於1984年4月通車，鄭州至寶雞段680公里於1986年12月通車。寶蘭段電氣化後，機車牽引定數、列車通過對數都有很大提高，並取消了天水限制口。鄭寶段電氣化後，通過能力也大幅度提高。

豐沙大鐵路電氣化改造
豐沙大鐵路自豐台西經沙城至大同，全長389公里，1984年12月完成電氣化改造。這條鐵路的豐西牽引變電所采用三相三線圈變壓器，是中國第一次采用這種供電方式。這條鐵路電氣化後，全年可多運貨物542萬噸，節省運用機車25.3台。

成渝鐵路電氣化改造
成渝鐵路電氣化改造於1980奶奶開工，1985年12月通車，全長490公里。這條鐵路電器哈後，年貨運量約提高50%。

貴昆鐵路電氣化改造
貴昆鐵路貴陽至水城西段248公里於1985年完成電氣化改造，1989年全線完成電氣化改造。另建成貴陽樞紐電氣化聯絡線42公里。這條鐵路電氣化後，年運輸能力約提高3倍。

川黔鐵路電氣化改造
川黔鐵路電氣化改造工程全長415公里，1990年12月完成趕水至南宮山段工程166公里，1991年計劃電氣化改造249公里後全線通車。

外福鐵路改建
外福鐵路因受水口電站截流影響，需改建約58公里線段。工期緊迫，除加固路基、軌道抬高外，還新建特大橋來年兩座。改建線段橋隧總延長占線路長度的46.7%。改建工程於1986年9月開工，1989年11月30日交付運營。

北同蒲鐵路電氣化改造
北同蒲鐵路自太原經平旺至打通355公里，1983年起增建部分第二線，1989年7月完成電氣化改造。這條鐵路電氣化後，對提高晉煤外運能力起了重要作用。

(二)有重點的進行新鐵路建設

貫徹改革開放政策以來，煤運任務大量增加。煤炭運量占鐵路貨運量的40%以上。為此，這一時期鐵道部把新鐵路建設的重點防在解決煤炭運輸上。

新建的袞石鐵路是袞州和騰棗煤田煤炭的一條出海通道，新袞鐵路與袞石鐵路、太焦鐵路連接成為平行於隴海鐵路東段的東西干線，是山系煤炭出海的一條通道。正在建設中的大秦雙線電氣化鐵路，更是中國第一條以運煤為主、開行重載單元列車的現代化鐵路，這一條鐵路將是山西、內蒙、寧夏等地區煤炭外運的重要通道，對開發山系煤炭基地，增加內蒙、寧夏煤炭的調出量將發揮重要作用。

自烏魯木齊到國境阿拉山口與前蘇聯鐵路相接的蘭新鐵路西段，是中國通往前蘇聯的另一條重要國際干線，也是連接亞歐兩洲大陸橋的重要組成部分，在政治、經濟、國防上具有重大意義。

京秦鐵路
驚奇鐵路自北京樞紐雙橋至秦皇島，全長290公里，是晉煤外運北線的重要通道，也是中國新建的第一條雙線電氣化鐵路，並首次采用AT供電方式。該線北京端 155公里是1975年修建的通坨線增建第二線而成，其余為新建。京秦鐵路於1981年9月開工，1984年通車，1985年運營，1986年建成光纜數字通信系統。

袞石鐵路
袞石鐵路起自京滬鐵路的程家莊至黃海之濱的石臼所港，全長308公里，是山西、山東煤炭出海的一條通道，1981年開工，1985年交付運營。

新袞鐵路
新袞鐵路自京廣鐵路的新鄉，在長亙跨黃河，進入山東東明而抵袞州，全長315公里。濟寧至菏澤段於1977年開工，1982年竣工，新鄉到菏澤段於 1983年開工，1985年竣工。長東黃河大橋全長10，282米，有橋墩301個，橋上設有1，243米長的會讓站。大橋於1985年10月建成。該段黃河“有水不能行船，無水不能行車”，河床衝瘀變化劇烈，素有“豆腐腰”之稱，工程難度很大。

大秦鐵路
大秦鐵路起自大同樞紐韓家嶺至秦皇島，全長653公里，在河北省懷來與豐沙鐵路交叉，在京郊懷柔又與京通、京承兩鐵路交叉，，1985年開工，將與 1992年建成。這條鐵路是雁北、平朔、內蒙、寧夏等地區煤炭外運的重要通道，年運量可達1億噸。全線采用先進技術和設備，具有八十年代國際水平。

蘭新鐵路烏阿段
蘭新鐵路烏阿段自烏魯木齊至邊境阿拉山口，與前蘇聯鐵路接軌，全長467公里，該路曾與1958年動工，1961年停建，1985年復工續建，1990年9月竣工。

通霍鐵路
通霍鐵路自內蒙的通遼至霍林河，全長419公里，是運輸霍林河露天煤的鐵路，1978年5月開工，1984年通車，1989年12月31日交付運營。這條鐵路對褐煤外運，解決東北、內蒙地區能源不足，促進沿線經濟發展和鞏固國防具有重要意義。

（三）采用先進技術，加速鐵路現代化建設

解決鐵路運能不足的跟被出路在於采用先進技術，加速鐵路現代化建設。在機車車輛方面采用大功率牽引動力和新型車輛以擴大列車編組，提高列車重量，加快行車速度。為此研制了幾種新型內燃、電力機車及客貨車輛。同時引進技術，進口了一批內燃及電力機車。從1949年到1989年鐵路機車車輛工廠共制造了電力機車1，139台，內燃機車4，953台，燃氣輪機車3台，蒸汽機車9，659台，客車26，922輛（包括地鐵客車447輛），貨車450，678輛。

在信號方面大力發展自動化、半自動化閉塞系統，推行電氣集中、調度集中及調度監督，以提高運行速度和保障行車安全。通信方面發展長途小同軸電纜，增加長途電纜；載波機向300路、960路等多路方向發展；鐵路長途電話自動化，向容量 300至6，000門多門縱橫制自動交換幾方向發展。此外還發展了光纖通信，專用通信，如調度電話、去段電話和列車無線調度電話等。
貨運方面加快發展集裝箱運輸，提高機械化裝卸水平，以減輕勞動強度。

線路養護機械化方面，除自行研制的搗固機、鋪軌機、卸渣機、道床整形機、長軌運輸車、清篩機以外，還引進成套大型養路機械，提高了線路質量。橋隧建設方面也在不斷創新，修建了一批橋式新穎的橋梁和技術復雜的隧道；建成了一批技術先進的制造鋼梁和混凝土梁的橋梁廠。

大瑤山隧道
大瑤山雙線電氣化隧道位於京廣線坪石、樂昌間粵北南嶺瑤山山區，是修建衡廣第二線的重點功臣，長14，295米。隧道施工采用4條斜井和豎井分段開挖，洞內采用復合式襯砌結構，按新奧法施工。同時采用配套的大型現代化機械，實現爆、裝、運和噴錨支護、混凝土襯砌全面機械化流水作業。右圖：錢塘江新鐵路橋位於老橋下游，1987年開工修建。

（四）大力培養人才，發展鐵路科學技術

鐵道部從1950年3月1日建立專業科研機構棗鐵道技術研究所以來，到八十年代已形成多方面、多層次的科研體系，不僅有綜合性的鐵道部科學研究院，而且有不同專業的研究所，還有許多局屬、院屬科研機構共49所，擁有現代化實驗手段，具備了解決鐵路技術關鍵課題的條件。在1978年舉行的全國科學大會上，對鐵道部173項科技成果機遇了表彰。1985年鐵路有38項科研成果獲國家科技進步獎。到1988年，累計完成科技成果4，839項，獲獎成果1，723 項，其中獲國家級成果獎147項，部級成果獎640項，這些成果在提高鐵路綜合運輸能力，保證列車安全運行，節約能源，采用新技術、新工藝、新材料等方面做出了貢獻。

鐵路教育事業發展許素，到1989年，有高等院校11所，其中西南交通大學、北方交通大學屬國家重點院校。各院校本科專業設置共67種，其中48種建立了碩士學位，9種建立了博士學位。1949~1989年總計招生17.07萬人。與1949年相比，1989年鐵路各級各類學校由194所增加到2146 所，在校學生由7.6萬人增加到100萬人。職工教育是培養人才的另一途徑，鐵路職工教育已成為完整的體系，僅1951~1989年，培訓、輪訓的人數合計達284萬人次。

鐵路醫療衛生事業也有很大發展，全路、醫院、防疫站、衛生所、保健站已形成網絡。

iloveitmac

國內鐵路發展史

Wandererjc

非常重要的資料


確係值得精華帖

[ 本帖最後由 JC 君 於 2009-10-16 17:46 編輯 ]

iloveitmac

見個佢用左一段時間整

能附加評語最好

Kick Off

原帖由 iloveitmac 於 2009-10-16 17:48 發表
見個佢用左一段時間整

能附加評語最好

因為比較資料性, 所以難加評語

總結一句, 未睇過中國本身之鐵路歷史, 難以想像有如此複雜的背景同和巨大之鐵路網
所謂鐵路現代化, 談何容易, 一兩代人亦未必做得完,
中國要國富民強, 要同其他大國平起平坐, 路真是不好走

mrpt

何止是路不好走，簡直就是步步艱辛。

barying

好帖, 資科詳盡.

可知現中國既高鐵技術己與日本和法國齊名，高於香港。

中國高鐵技術現時來說至少有三個優勢：
一是從工務工程、通訊訊號、牽引供電到客車製造等方面，中國可整體一攬子出口，而別的國家難以做到；
二是中國高鐵技術層次豐富，既可進行二百五十公里時速的既有線改造，也可新建三百五十公里時速的新線路；
三是中國高鐵建造成本比其他國家低百分之二十左右。

據悉，美國也考慮由中國去幫現有鐵路「提速」。