不绕开乌克兰是马航的错吗

無．求 · 發表於 2014-7-19 12:18:26

本帖最後由無．求於 2014-7-19 12:30 編輯

不绕开乌克兰是马航的错吗
2014-07-19．腾讯评论．今日话题．第2859期．本期责编：刘彦伟

摘要：马航客机在乌克兰坠毁后，指责马航乃至指责马来西亚的声音很多。批评者质问 “明知道乌克兰地区有武装冲突为何还要飞越？”，并联系之前的失联事件，认为马航真是糟糕透顶。这样的批评可以成立吗？

不绕开冲突区域是民航公司的惯常做法

1.在本次空难发生前，大部分航线都没有避开乌克兰

德国汉莎航空在昨天12:41发布声明：“汉莎航空已经决定绕开飞行乌克兰东部领空，即刻生效。汉莎航空永远视乘客安全高于一切。” 这个声明写得冠冕堂皇，但换个角度看就是承认之前和马航一样并没有避开乌克兰东部飞行。

而据客机航线追踪网FlightRadar24的资料，新加坡航空SQ351航班几乎和马航失事航班在同时经过同一地点。相比之下，后者遇难很可能只是运气太背。

图注：马航失事客机和新航客机飞越相近

如果因为没有绕行说马航太糟，那么新加坡航空和汉莎航空又如何呢？根据7月15日航空服务调查机构Skytrax公布的2014年全球航空公司排名，新加坡航空和汉莎航空分别居于全球十佳航空公司的第三位和第十位。

2.甚至在有明确警示的情况下，一些航空公司都不绕开冲突区域

叙利亚发生内战以来，叙利亚的空域也成了风险地带。俄罗斯航空署就在去年2月28日建议俄罗斯各航空公司不要飞越叙利亚领空，但个别航空公司对建议置若罔闻，仍在使用叙领空。直到2个月后，俄罗斯诺德温德航空公司一架载有167人的客机飞过叙利亚领空时，险些被两枚导弹击中，使得俄罗斯航空部门把建议改为明令禁止所有俄罗斯民航客机飞越叙利亚领空。

也就是说，除非航空公司所在国或飞经国的管理部门明令禁止，否则如果航空管理部门只是 “提醒” 、 “建议” 、 “督促” 、 “警示”，那么决定权还在航空公司手里。

3.何况本次出事的航线还没有明确警示

很多媒体报道说 “美欧早就发过飞行警告，让民航客机绕开乌克兰东部飞行”。但这种说法有误。

美国联邦航空局、欧洲航空安全局乃至国际民航组织的确在今年4月就提出过绕行警示，但警示内容是针对克里米亚地区的空域，而非本次出事的空域。警示的原因也非害怕武装冲突危及客机，而是俄罗斯从乌克兰手中收回克里米亚后，通知各航空公司俄罗斯打算开始在克里米亚空域提供空中交通指挥服务，可另一方面乌克兰还没有放弃克里米亚的空中交通指挥权，这就导致有一个以上的空中交通服务者同时控制克里米亚空域，给国际民航的飞行安全带来了严重风险。

航空公司不绕行出于成本考虑

1.“安全至上” 实际上是有限度的

航空公司在表态时尽可以高姿态，如汉莎航空的 “永远视乘客安全高于一切”。但这种 “高于一切” 是相对的而非绝对的，航空公司当然不可能为了更高的安全标准就牺牲其余一切，否则反导弹系统不早就成民航标配了吗？

即便是航空管理部门，也不能以最高安全标准要求航空公司，否则它们还提什么 “建议”，直接 “禁止” 了事。谁不知道绕开冲突地区会提高安全系数呢。

其实就算我们自己，也不会把自己的安全放到绝对 “至上” 的地位。这从买车时，很多人为了省几万块钱减配安全装备就可以看出来。

2.航空公司不愿为了极小概率的风险搭上巨大成本

当然不能因此说航空公司不重视安全。它们只是觉得飞越冲突地区的风险很小：

第一，民航一般来说并非武装冲突的目标。第二，攻击民航会受到千夫所指，而且可能遭到严厉惩罚，比如1954年中国空军误击香港国泰航空客机后，不但付出巨额赔偿、对责任人判刑，而且还在因为此事引起的一次小规模空战中被美国击落两架拉-11战斗机，飞行员全部阵亡。因此冲突各方不敢轻易找民航麻烦，尤其是正规军不敢。第三，民航在万米高空飞行，这样的高度非正规军难以企及。

而另一方面，航空公司绕行的代价又是很大的。有媒体已经提到绕行耗油，但其实不只是耗油，包括人员开支、维修费用、飞机折旧等在内的飞行运营成本都会因为绕行而大幅增加。飞行运营成本又是航空公司总成本的绝对大头，如下图所示：

图注：绕行牵扯运营成本的方方面面（来源：《现代航空公司运营管理》）

所以包括优质航空公司在内的大部分航空公司都没有绕开乌克兰就不难理解了。

航空业的性质决定了航空公司尤其重视成本

1.航空业是典型的弱品牌强价格行业

不妨从一个小故事去透视航空业的特征：话说中国的步步高集团董事长段永平在前几年以天价拍下了和 “股神” 巴菲特共进午餐的机会。在午餐席间，巴菲特向段永平面授机宜 “最好别碰航空业”。巴菲特为何这样说呢？简而言之就是他认为航空业中的 “竞争优势” 基本是扯淡，一家航空公司实际上很难提供明显区别于其它航空公司的服务，乘客对航空公司之间的 “差异化” 也很不敏感，基本上只认价格。所以航空公司最后难免落入价格战的泥潭。另一位投资大师查理·芒格把航空业的这种特征总结为 “没有品牌效应”。

图注：乘客最看重的是机票价格（来源：《现代航空公司运营管理》）

以是否绕开冲突区域为例，如果搁平时，大概极少有乘客会因为某航空公司标榜 “从不飞越冲突地区” 而特意选择这家航空公司。事实上，即便是今年的马航失联事件发生后，也没有发现马航机票大规模退改签的现象，业内人士解释说消费者一般不会受到一家航空公司的偶然事件的影响，而选择退改签，通常情况下某地机场发生偶然事件的话，才会出现大规模退改签的消费者行为。

另一方面，如果航空公司提供高折扣机票，却可以让乘客趋之若鹜。

图注：汉莎航空这样的优质航空也要凸显低价

打价格战的后果是航空公司很难赚到钱，所以巴菲特开玩笑说 “我在想假设当初莱特兄弟的小鹰号头一次起飞时我也在其上，我一定会设法将他弄下来，我觉得卡尔马克思对资本主义所造成的伤害可能还远不及莱特兄弟”。

2.为了适应价格战，航空公司把节约成本作为生存命脉

那么航空公司该如何摆脱困境呢？巴菲特给出的答案就是 “降低成本”。事实上大部分航空公司都把消减成本挂在嘴边。但是航空公司降低成本的渠道也有限，有业内人士就指出，“航空燃油、起降费以及飞机采购上，航空公司之间都是一样的，成本控制还是比较难的”。

在这种情况下，从固定成本之外节流就成了发力点，比如马航2012年为了节省成本，就计划不再使用空桥登机。这样一笔“小钱”都要省，何况绕行这样的大额开支呢。