位於中控台最下方區域的三組控制介面，讓車主可以針對變速箱、懸吊系統以及VDC-R車身穩定控制系統進行各三段設定；這部車的懸吊設定相當硬朗，在一般情況下，懸吊系統強度設定設為Comfort舒適模式才比較能應付一般代步需求。
若要體驗GT-R的強悍動力性能，駕駛者者可以將三個設定全設為R模式，這時變速箱的換檔邏輯與反應最為激進，電子懸吊系統也會改最硬朗的支撐狀態，VDC-R車身穩定控制系統則是會以最迅速的反應來運作，並容許較大幅度的四輪偏滑狀態，此時GT-R的動力反應、懸吊系統與循跡控制系統全部進入戰鬥狀態，而這三組按鍵都向上切換至R模式也是開啟Launch Control起跑模式的開關。
音響系統採用具有11支揚聲器的BOSE音響，並內建包含HDD硬碟式、單片吸入式DVD、MP3/WMA等格式的讀取支援，在外接擴充音源方面也提供了iPod/USB連接介面，音響配備等級不俗。
GT-R所搭載的GR6雙離合器自手排變速箱，換檔僅需0.2秒，水野先生特別解釋新車款最快的換檔速度可再度縮短到0.13秒，因為在0-100km/h的加速過程中，變速箱會在將超過65km/h時升到二檔，因此縮短檔位切換時間也是靜止加速破百時間更短的關鍵之一，不過除了方向盤換檔撥片之外，排檔桿並沒有設置手動換檔功能。
GT-R的開發理念並不一昧追求馬力重量比與輕量化，而是從驅動效率與輪胎抓地力為出發點，以四輪驅動為根基，並且把變速箱跟後差速器一起壓在後軸上，再從後軸向前分配驅動力，最後才決定採用雙渦輪增壓引擎與雙離合器自手排變速箱做為驅動GT-R的動力單元。該有的配備一樣不缺，車重不算輕，加速性能卻強到所向無敵，這是GT-R最引以為傲之處。
2014年式GT-R主要的進化項目在動力方面，雖然輸出數值維持不變，但強化了中速域的扭力反應以及高轉速域的加速性與動力延伸，底盤與驅動系統也進行了小幅進化來提升整體性能。
試駕車款採用Amber red琥珀紅內裝的雙前跑車座椅，具有相當優異的包覆支撐性能，不過專心驅策一整天下來還是讓人覺得有點腰痠背痛，畢竟懸吊設定明顯偏硬跳，還得抵抗激烈操駕時的強大側向力，要對付這部性能怪獸並不是一件輕鬆容易的事。
這個四向旋鈕可以迅速調整座椅前後位置與椅背傾角，操作相當便利，雙前座椅也具有電熱與高低調整功能。
左右兩張座椅的車縫方式並不相同，針對駕駛座所強調的包覆支撐機能跟副前座所要求的舒適性而有了截然不同的設計，這也是車壇極為罕見的做法，座椅採用最粗的縫線以及間距最細密的工法車縫，能夠達到視覺與觸覺方面最佳的呈現。
整片門板以大面積皮革包覆，具有相當不錯的質感呈現。
中央扶手內設計了車用12V電源以及iPod/USB外接音源擴充介面。
GT-R的座椅配置跟許多跑車一樣採用2+2的座椅設定，就後座的空間肯定頗為狹窄，深陷的後座椅面仍足以承載160公分以內身材較為嬌小的乘客或是學童而不會頂到後擋風玻璃，不過僅能應急，坐久一點肯定不會舒服，後座椅背的中央可看到BOSE的揚聲器。
具有可容納一整套高爾夫球具的行李廂增加了GT-R的實用性，不過開口偏高，物品的取放並不算便利，但我想開GT-R的車主應該鮮少人會在乎吧。
GT-R所締造的驚人性能有一大部份原因是獨特的動力配置，當然這具原廠代號VR38DETT的3.8升V6雙渦輪增壓引擎也功不可沒，最大馬力達545hp/6400rpm，最大扭力64.0kgm/3200-5800rpm，新年式車型輸出看似維持以往，但數據上看不到的中高轉速性能提升、加上更快的換檔速度可讓新GT-R在2.7秒內將速度推升至100km/h，極速高達315km/h。
雖然官方資料上寫明GT-R特殊的六速自手排變速箱可在0.2秒內換檔完成，而上次水野先生在記者會中特別解釋新車款極限狀態下的最快的換檔速度可再度縮短到0.13秒，因為在0-100km/h的加速過程中，變速箱會在超過65km/h時升到二檔，因此縮短換檔時間也是加速破百時間更快的關鍵之一，另一個關鍵則是引擎在中速域的扭力反應與高轉速時更優異的動力發揮了。
新款GT-R的引擎進排氣結構方面換上由三菱重工開發的「輕量化中空鈦合金汽門」，汽門軸心設計成中空結構，重量比以往減輕約15%，另外則是採用高性能多孔式燃油噴嘴，確保在長時間高速行駛下能達到更佳的油耗性，另外油底殼供油泵浦也是全新設計，再加上油底殼內增加特殊檔板，讓GT-R在激烈過彎時，引擎仍能維持絕佳的潤滑性，提升引擎在出彎時以及退檔補油時的扭力反應。
引擎上方標示著以手工打造每具引擎，並有組裝者的銘牌以彰顯對每具出廠引擎的負責態度。
GT-R雖然已經站在近乎量產車最強性能的地位，仍然會每年都推出更精進的改款車型，從2007年的480匹馬力3.6秒，到現在的545匹馬力2.7秒，性能極限的追求從來未曾停歇，研發團隊仍然每年都在壓榨GT-R的每一吋性能，雖然2014年式車款的馬力維持以往，靜止加速到100km/h卻能再度縮短，而每年進化的理念也跟多數歐系車很不相同。
GT-R具備了一切超跑的必要元素，包括極速超過300km/h、可舒服的乘坐兩人、並具有可容納一整套高爾夫球具的行李廂，必要的時候後座還可以多載兩人以應付短程需求，並且這部超跑不是太貴，類似尋常跑車的身影開在路上也不會太突兀，雖然性能比誰都猛爆，卻可以應付日常代步用途。
大致上來說GT-R還算是一部好開的超跑，它在一般道路以自排模式行駛時，時速超過30km/h即已進入四檔，時速達到60km/h時已經在六檔，不太會有令人精神緊繃的排氣聲浪，不過它的懸吊設定偏硬，即使已經調到最軟的Comfort狀態仍然稱不上舒適。它的雙離合器自手排變速箱換檔反應迅速且平順，六檔60km/h全油門直退二檔再加速很容易嚇到路人。
動力性能超強的GT-R在山路上很仍易讓人精神緊繃，出彎時要到下一個彎點前減速、煞車、退檔都是一瞬間的事，熱熔胎加上硬調底盤讓它可以承受極高速度過彎，上坡的物理限制彷彿不看在眼裡，要多快有多快，用力在山路奔馳幾趟下來除了滿身大汗，強大的側向力還會讓人覺得有點噁心，GT-R毫無疑問是我開過最強悍的車。
官方公佈它可在2.7秒內加速破百，我們當然好奇新GT-R可以快到甚麼地步，於是換了個場景實地測試加速表現。
進行加速實測之前，先將中控台下方區域三組控制介面全向上撥動設為R模式即可進入GT-R的Launch Control彈射起步模式，此時先踩住煞車踏板後再將油門踏板踩到底，系統便會判定為起跑模式的操作步驟，引擎轉速會維持在4100轉，然後放開煞車，此時系統會將全部的動力分配到四輪，以類似蛙跳方式全力將車身推出，而Launch Control系統則會控制盡量減少輪胎空轉來達成最高起步效率。
受限於時間，我們只進行了五趟測試，並且如果連續測試多趟，變速箱可能會因為油溫過高而暫時進入保護模式，必須要等油溫降下來後才能再次執行。測試結果如相片所示，靜止加速到100km/h耗時3.42秒，另外幾四次都介於3.4秒到3.6秒間，GT-R的加速體感相當驚人，那種繃緊神經、近乎抓狂的加速體感真的很恐怖，這當然也是我所測過加速最快的車。
轉速維持4100轉放開煞車，車子並不是立刻飛奔出去，大約有0.3秒的時間輪胎在和地面摩擦力對抗，等到最佳驅動狀態出現隨即全力推出車身，約在65km/h時第二檔銜接，達到100km/h耗時3.42秒，走行距離僅有52.41公尺，相較於官方公佈的2.7秒，靜止加速到100km/h實測表現大約有0.7秒的差距，簡單地說，官方公佈的2.7秒加速破百是在一切條件完美的狀況下，包括輪胎溫度、氣溫與溼度、地面溫度、動力系統的運作狀況都在最佳狀態，測試當天溫度高達攝氏36度，胎紋已嚴重磨耗，柏油路面的狀態也不算太好，這成績很容易理解，上次在大鵬灣賽車場測試時所得成績3.44秒跟這次也僅有0.02秒的差距，高溫狀態、測試條件普通的狀態下，3.5秒內須臾破百的加速魄力已經相當恐怖了。
GT-R最強之處在於驅動系統，為了對應強大的驅動力所導致車身動態急劇改變，電子懸吊系統每秒進行一百次車身動態監控並隨時改變避震器的強度，後軸在驅動時也能將轉動扭矩轉化為對地面的下壓力。
而在車身的懸吊配置方面，新車款的前輪懸吊轉向舵角的水平重新修正，並在避震器下鎖點連結轉向搖臂的位置更換成可調整型偏心螺絲，讓車主可以根據駕駛習慣進行更精細的調校，前控制臂的位置降低3mm，透過新的幾何設計和襯套的反作用力來降低動態側傾中心，高速過彎時可降低側傾狀況。
全時四輪驅動的GT-R全力再加速時，會先改由後輪發揮100％驅動力，在車身動態改變時再經過計算將驅動力分配到四輪，相當硬派的懸吊設定讓它足以承受極高速度過彎以及龐大的側向加速力道，它的動力性能與過彎能力都是近乎無敵的速度機器。
GT-R並不一昧追求馬力重量比，而是從驅動效率與輪胎抓地力為出發點，甚且認為如果車子沒有達到一定的重量，輪胎對地面的驅動性能難以發揮，必須要充分運用大自然的「重力」將車輛緊緊壓在地上，於是在開發初期就決定以四輪驅動為根基，並且把變速箱跟後差速器一起壓在後軸上，再從後軸向前分配驅動力，最後才決定這種驅動配置跟車重需要怎樣的引擎來驅動。
對雙渦輪增壓的GT-R而言，把馬力做到600匹以上並不困難，但需要兼顧日常用途與油耗、廢氣排放等因素，所以該有的配備一樣不缺，車重也不算輕，但加速性能卻強到不像話，這是GT-R最引以為傲之處。不過它的車身偏重，過彎慣性相當大，卻又因為四輪驅動系統、硬調的底盤與熱熔胎的先天優勢，讓它的彎速可以拉到非常高，能承受常理難以想像的過彎速度，山路烈操駕時非常過癮，但需要繃緊神經以對，很累！
全時四輪驅動的GT-R在高速過彎時，驅動系統會經過計算再將驅動力分配到四輪，它具有極高的過彎耐受性，慣性大、速度快卻相當穩定，在入彎前重踩煞車將車身重心往前壓，提早將車頭指向彎頂點，補油門讓四輪微微向外側帶動再稍微修正方向盤的開法並不難做到，這應該也是我所開過彎速最快的車。不過有點詭異的是這部猛獸開起來雖然會讓人疲力竭，大呼過癮，但操控表現卻不是很有趣，因為GT-R除了速度近乎無敵，馬力強大卻太過穩定，儘管它可以心隨意轉地想要多快就有多快，卻少了一點中置引擎跑車慣性集中、車尾微微游移的快感，並且因為GT-R的過彎極限相當高，一旦失控恐怕也很難救回，面對這樣的車，心情是敬畏的。
600萬等級的GT-R是一部連牛頭馬面都得讓道的鬼見愁，具有凌駕身價數倍於超跑對手的能耐，用實力證明它在超跑領域的地位，儘管有人認為這種價位稱不上超跑，然而GT-R卻用實力證明一切，這是神話般的性能怪獸，然而性能目空一切的代價其實不算太高，滿街跑的雙B、保時捷車主有不少人都買得起這部東瀛戰神，不過想要全力發揮它的性能並不容易，而且開起來很累、油耗也相當驚人（非正規行駛的過激試駕），這次我總算見識到了。
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在線雷達
發表於 2013-7-6 01:57:27
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發表於 2013-7-6 16:11:49
唔買日本車了!
