[轉載] 無愧戰神之名─Nissan GT-R 3.8BT試駕

cheong141 · 發表於 2012-11-18 22:32:35

雖然歐系超跑的名聲顯赫，然而在日系車之中，也有幾款讓人可以琅琅上口的性能車款，像是有被稱為「牛魔王」的Toyota Supra、有「東洋法拉利」之稱的Honda NSX等性能產品，而素有「東瀛戰神」之名的Nissan GT-R也是其中的一員猛將。可惜的是，Toyota Supra、Honda NSX早已陸續在2002年、2005年相繼停產，成為車壇中的歷史名詞，而原先命名為Nissan Skyline GT-R的東瀛戰神，在1968年開啟身世歷史之後，也一度在2002年R34世代結束生產後暫時畫下休止符。在21世紀初期，讓人一度以為日系性能車將只能留存在車迷的心中。

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cheong141 · 發表於 2012-11-18 22:41:30

當R34世代Skyline GT-R在2002年停產、後繼車規畫仍懸而未決之時，讓不少車迷一度以為擁有「東瀛戰神」封號的GT-R將只能留存在歷史之中。

不過，就在R34世代Skyline GT-R停產後5年，在2007年的東京車展中，Nissan再度點燃日系性能車車迷心中的熱血，讓GT-R的徽飾重出江湖。雖然，由於在日本當地Skyline的車名已被日本當地掛上Nissan廠徽的Infiniti G車系所採用，讓新一代的GT-R無法延續使用Skyline GT-R作為車名，不過車型代號R35的新一代GT-R，表彰了延續自R34世代Skyline GT-R的純正血統，同時直接喚作Nissan GT-R，卻也讓GT-R更顯氣勢與響亮。

cheong141 · 發表於 2012-11-18 22:43:16

小改款升級，空力更進

論外型，GT-R或許跟一般讀者心目中的跑車有著些許的差異，沒有為了追求流線外型而刻意壓縮的線條，走的是Skyline GT-R一系自1968年以來，偏向於性能房車般外型設定，雖然採取雙門Coupé的格局，不過GT-R不若時常被拿還比較的Porsche 911或者是其他歐洲跑車產品那般，有著刻意壓縮的線條，有的是更具剛冽、肌力的風格。

雖然總被拿來與歐系跑車比較，不過就外型設計而言，GT-R與一般人印象中的歐系跑車仍有相當的差距，沒有為了追求流線而刻意壓縮的線條，走的是Skyline GT-R一系自1968年以來，偏向於性能房車的外型設定。

儘管腰線位置不低，讓整體視覺比例顯得較為低扁，不過實際坐進GT-R的座艙之後，卻發現這樣的線條設計並未影響太多駕駛視野。

cheong141 · 發表於 2012-11-18 22:44:18

而在2007年東京車展正式發表之後，雖然動力輸出幾經調整，由一開始的480匹最大馬力，一路上揚至現行的545匹馬力，不過GT-R的外型僅在2010年10月時的小改款有了些許修改。在車頭部分，基本上維持著GT-R Proto原型車的外型概念，銳利的頭燈搭配中央極具侵略性的進氣格柵，仍然是GT-R外型的基礎。只是在小改款之後，左右兩側各只有一道的導流鰭片增加為兩道，並且在將LED晝型燈直接與上方的鰭片融合，在新增科技質感的同時也兼顧空力效應。

這次來到我們眼前的GT-R Black Premium外型上仍維持著2010年10月小改款後的外貌，包括前保桿上與導流翼片融合的LED晝行燈，以及開口更大的水箱護罩進氣口等。輪圈則是升級成與GT-R Spec V相同的輕量化鋁合金鍛造輪圈。

cheong141 · 發表於 2012-11-18 22:45:28

車尾方面，大型尾翼與招牌的四圓尾燈，以及下方四具開口碩大的排氣尾管還是GT-R不變的印記。不過在小改款時，Nissan於後輪後方新增氣流孔道，同時將車尾下方的網格改成多層翼片設計，並且導入分流器的概念。另外，小改款之後，在車尾部分也呼應車頭LED晝行燈與導流翼片整合的設計，將後霧燈直接設計於車尾下方的翼板中。

尾翼與後保桿下方的導流翼板也改採碳纖維材質打造，以求車體的輕量化。另外，後保桿下方的導流翼片以及整合其中的後霧燈，也是小改款後新增的設計。

cheong141 · 發表於 2012-11-18 22:46:57

Nissan表示，重新修飾的車頭與車尾造型，不僅只是為GT-R帶來更具新意的面貌，同時經過空氣力學方面的考量，能夠為GT-R帶來更為出色的空力效應。小改後重新修飾的水箱護罩進氣開口以及前保桿的整流翼片，能夠為車頭增加10%的下壓力；車尾新增的導流翼板，也能為車尾增加10%的下壓力，讓GT-R在高速之下能夠更加穩定。

車室內部Black Premium車型換上Recaro電動調整桶型座椅，提供出色的包覆性與支撐性。紅黑交織的配色，也帶來熱血的氛圍。

cheong141 · 發表於 2012-11-18 22:49:34

連年精進，不斷進化

隨著空力設計的進化，Nissan在GT-R於2010年小改款的同時，就其車體剛性作進一步的升級。於引擎室內新增輕量化的碳纖維複合材質拉桿，並且強化防火牆的結構，減少車體在劇烈操駕下可能會有的扭曲變型，同時就懸吊系統進行微調，搭配尺寸放大的煞車碟盤，期望帶來更進一步的操控樂趣。

不過，最為人所樂道的，還是GT-R自2007年發表以來，所經歷過的動力升級。GT-R引擎蓋下排氣量3.8升的VR38DETT雙渦輪增壓V6引擎，在2007年發表之初原廠設定的最大馬力本僅有480匹之多，不過在2010年式車型上，Nissan則是為其小幅調漲5匹馬力，讓GT-R能夠擁有485匹的最大馬力輸出。

雖然GT-R最為人所熟知的，是連年進化的動力心臟，不過為了與強化的動力輸出匹配，煞車系統也在2010年小改款時一併強化過。

從2007年發表至今，GT-R的引擎動力已由最初的480匹調漲至485匹、530匹，一直到2011年11月的新年式車型的545匹，已經成長達65匹之多。與其搭配的GR6雙離合器自手排變速箱也在動力不斷調漲中，連帶的一同強化。

cheong141 · 發表於 2012-11-18 22:50:51

然而，在2010年10月的小改款工程中，Nissan透過渦輪增壓器、汽門正時的修改，同時減小進氣與排氣阻力等精進，一舉讓VR38DETT引擎的動力輸出跨越500匹的門檻，帶來530匹馬力、62.5公斤米扭力峰值的動力輸出。不過這還不是終點，2011年11月Nissan在發布2012年式 (原廠稱2013年式) GT-R的同時，再度為VR38DETT引擎進行強化。這次，工程團對於各缸新增獨立進氣岐管，並加大連接Intercooler中冷器的進氣導管尺寸，提升引擎的進氣效率，並藉由新導入含鈉金屬元素的排氣閥門材質，讓閥門冷卻效率提升，同時，氣門正時控制、油氣混和比與點火時程也進行最佳化調校，讓引擎燃燒效率更佳。

這樣的結果，便是這次來到我們眼前的這輛GT-R，引擎蓋下這具以紅色引擎上蓋覆蓋的V6雙渦輪增壓引擎，能夠在6,400轉湧現545匹的最大馬力，於3,200轉至5,800轉之間釋放高達64.5公斤米的峰值扭力。搭配上變速撥叉與飛輪承軸強度強化之後的GR6雙離合器自手排變速箱，由靜止加速至時速100公里只需短短的2.8秒。

在動力不斷上揚、變速箱也一同強化之下，GT-R由靜止加速至時速100公里已能在3秒內完成，只需要2.8秒便能讓時速突破100公里大關。

cheong141 · 發表於 2012-11-18 22:52:27

Launch Control彈射盡展猛暴力道

或許有人會說，這樣狂放的動力輸出數據，在臺灣這擁擠的用車環境中，只是難以施展的過剩精力。不過，GT-R卻配備了Launch Control裝置，讓人能夠輕鬆感受VR38DETT引擎狂放力道，以及只需2.8秒便能從靜止加速至時速100公里、讓人熱血沸騰的激情感受。

看著數據上只需2.8秒便能從靜止加速至時速100公里的加速表現，心中的熱血因子早已被點燃。

cheong141 · 發表於 2012-11-18 22:53:20

想要運用Launch Control感受GT-R猛暴的加速力道，只需將中控台中央分別控制變速箱、懸吊系統以及VDC-R循跡控制系統的的三組按鈕向上撥至「R」模式，然後分別以左右腳控制煞車與油門踏板，在踩住煞車的狀況下同時踏下油門踏板，讓引擎轉速跨越3,000轉的關卡，使系統能夠判別駕駛想要透過Launch Control盡情起步彈射。

想要透過Launch Control感受GT-R猛暴的加速力道，需先將中控台中央分別控制變速箱、懸吊系統以及VDC-R循跡控制系統的的三組按鈕向上撥至「R」模式，然後在踩住煞車的狀況下同時踏下油門踏板，讓引擎轉速跨越3,000轉的關卡，便能解開Launch Control的封印。

cheong141 · 發表於 2012-11-18 22:54:31

系統一旦將Launch Control啟動，便能看見引擎轉速迅速向上提升、突破4,000轉的關卡，然後只需將煞車踏板放開，同時維持油門深度，GT-R便能在你我的掌握中向前彈射而出。坐在駕駛座上，只感覺背後像是被人猛踹了一腳，然後在被緊緊地壓在椅背之上，64.5公斤米扭力峰值所帶來的加速力道，化身成為強大的G值與貼背感，直接而清晰的像座艙內的我們襲來。

不過，雖然GT-R的變速箱在2012年式的車型上已經強化了變速撥叉與飛輪承軸的強度，但是為了保護變速箱，GT-R的Launch Control並不是每次嘗試都能成功啟動，若是油溫過高，Launch Control便無法成功啟動，僅管一切的步驟的做完，但在第一下彈起之後，引擎動力卻不會傳輸到四輪之上，讓車輛往前射出。此時只要讓引擎在低轉速的狀態下行駛一段距離，給機件與冷卻器散熱，待油溫下降後便能再次嘗試。

突破4,000轉的關卡，然後只需將煞車踏板放開，同時維持油門深度，坐在駕駛座上，只感覺背後像是被人猛踹了一腳，然後在被緊緊地壓在椅背之上，GT-R便在你我的掌握中向前彈射而出。

cheong141 · 發表於 2012-11-18 22:56:35

硬派性格，真的夠快

真的坐上GT-R駕駛座之前，我們心中都知道，這輛車很快，但是怎樣的快？我們總摸不著頭緒。而當我們真的握上GT-R的方向盤之後，我們終能體會，GT-R真的很快，而且快得不可思議。

打開車門、發動引擎之前，我們都知道GT-R很快，因為從帳面上的數據來看，真得讓人熱血沸騰。

但是，想要感受GT-R的快，還是得進入座艙、實際駕駛後才能體會。

cheong141 · 發表於 2012-11-18 22:57:27

拿到一輛性能車，總以為就該把模式調成「Sport」或是「R」感受他們的硬派熱血風格。然而，興高采烈的將GT-R的變速箱、懸吊模式調整成「R」模式並且開了一小段路之後，我後悔了，因為在臺灣這種「地無三里平」的路面上，GT-R的「R」模式真的太過硬派、直接，雖然經過的每個路面都能感受的到，但真要開上20分鐘、半小時，我想沒有太多人可以忍受。

興高采烈的將GT-R的變速箱、懸吊模式調整成「R」模式，但是在臺灣這種地無三里平的路面上，馬上便覺得後悔，因為在R模式之下，GT-R的路感回饋真的太過清晰、彈跳感也太過明顯，只有在鋪裝品質良好的路面或是賽道才能發揮。

cheong141 · 發表於 2012-11-18 22:58:35

乖乖地將模式設定為Normal，讓懸吊去處理令人不適的跳動，不過即使在Normal模式之下，GT-R仍舊是一派的硬漢風格，無論是路感或是碾壓過的不平路面，還是可以清楚地透過方向盤、懸吊與底盤感受得到。如果真要把GT-R當作通勤代步工具，或許只剩下Comfort模式可以選擇，在Comfort模式之下，確實惱人的跳動已經能夠有效地被吸收，將其過濾成駕駛所需要的路感回饋，進而去掌握車輪所經過的路面。硬漢、扎實，是我們實際駕駛過GT-R後留下的第一印象。

Comfort模式之下，惱人的跳動已經能夠有效地被吸收，將其過濾成駕駛所需要的路感回饋，進而去掌握車輪所經過的路面。硬漢、扎實，是我們實際駕駛過GT-R後留下的第一印象。

cheong141 · 發表於 2012-11-18 22:59:25

硬派懸吊設定下，進出彎道時，即使是在Normal模式之下，GT-R的懸吊系統都能將側傾抑制到極為輕微的程度，搭配上已經熱開、專為GT-R量身打造的Dunlop SP Sport MAXX GT 600 DSST CCT熱熔胎，以及GT-R所搭配的AWD四輪驅動系統，GT-R幾乎像是軌道車一般緊抓著地面劃過彎道。

在專為GT-R量身打造的Dunlop SP Sport MAXX GT 600 DSST CCT熱熔胎，以及GT-R所搭配的AWD四輪驅動系統幫助下，GT-R幾乎像是軌道車一般緊抓著地面劃過彎道。

cheong141 · 發表於 2012-11-18 23:00:30

不過，人總是不安分，再次將控制變速箱、懸吊系統以及VDC-R循跡控制系統的的三組按鈕向上撥至「R」模式，然後再度挑戰眼前的彎角，這次身體已經幾乎無法感受到車身的側傾，剩下的是在包覆性極佳的Recaro桶型座椅之中以身體對抗側向的G值，然後發現出彎的速度竟然提高了不少，讓GT-R骨子裡的硬漢風格徹底展現。

不過，在臺灣的路面上，若不是進到賽道之中，將懸跳系統模式調整至「R」模式其實蘊藏著一定的危險，太多的不平路面，若是在過彎時碾壓到回填不實的坑洞、或是過高的人孔蓋，帶來的跳動很可能破壞調車身的動態平衡，造成些許的危險。

將中控的三組按鈕向上撥至「R」模式，然後再度挑戰眼前的彎角，這次身體已經幾乎無法感受到車身的側傾，剩下的是在包覆性極佳的Recaro桶型座椅之中以身體對抗側向的G值。

cheong141 · 發表於 2012-11-18 23:01:45

快，快得無愧其名

其實，真的與GT-R相處之後，雖然對GT-R的快有了更深刻且實際的感受，但卻讓人有了更多的疑惑。從外觀的風格，到駕駛姿勢、座艙視野等方面，GT-R其實都更接近於一般房車的感受。但，硬派的底盤懸吊、猛暴的動力輸出，以及不可思議的過彎速度，確確實實地擁有與超跑同級的速度，僅管GT-R擁有著不少矛盾，但她確實很快，快得無愧於「東瀛戰神」的稱號。