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要使飛機能安全又有效率的飛航,要進行以下目的之業務:
1.防止飛機間的相互碰撞。
2.防止在機場滑行時,飛機與在其區域内的障礙物碰撞。
3.維持與推動航空交通有秩序的流動。
4.建議或提供資訊以有助於飛航的安全與效率。
5.幫助需要搜索或救難飛機時,與相關機關的連絡與協助。
為達到以上目的,就要實施飛航管制(ATC,Air Traffic Control)、飛航情報服務(FIS,Flight Information Service)及守望服務(Alerting Service)。
壹、飛航管制
飛航管制(ATC)業務的分類如下:
一、航道管制
航道管制(ARTC,Air Route Traffic Control)是指對使用儀器飛航的飛機,及在特別管制空域內飛行的飛機而實施者。在台灣是由名為區域管制中心的單位,來執行此項業務。
1.航道監視雷達
航道監視雷達(ARSR,Air Route Surveillance Rader)是用於對航道上飛機,進行監控之用,一般是設在週圍無障礙物的山頂上(如日本箱根),能偵測半徑200海浬以内的飛機,將其飛機位置資料顯示在設置距離較遠的飛航管制室内的顯示幕上。以日本為例,由北到南分別設置於釧路(北海道)、橫津岳(北海道)、八戶(青森縣)、上品山(宮城縣)、小木之城(新瀉縣)、山田(千葉縣)、箱根(神奈川縣)、三河(愛知縣)、三國山(和歌山縣)、今之山(高知縣)、平田(島根縣)、三郡山(福岡縣)、加世田(鹿兒島縣)、奄美(鹿兒島縣)、八重岳(沖繩縣)、宮古島(沖繩縣),合計16處,並設有次級監視雷達(SSR),供札幌航空交通管制部、東京航空交通管制部、福岡航空交通管制部及那霸航空交通管制部作航線交通管制之用。
今後,計劃增設第2東北(青森縣)及中國(鳥取縣)兩處。此外,為擴充海洋航線監控雷達(ORSR,Oecanic Route Surveillance Rader)之覆蓋範圍SSR之有效通達距離,也由200海浬擴大到250海浬,這種雷達裝設在磐城(Iwaki,位於福島縣)、福江(長崎縣)及八丈島(東京都)。
2.次級監視雷達
由地面天線發出質詢信號的同時,接收到機上應答機(Transponder)來的應答信號,不只作為飛機識別之用,也可將距離、方位及飛行高度或緊急信號等航管所需資料在顯示幕上顯示出來。目前民航機所配備具有能發出飛航高度信號機能(稱為C模式)的ATC應答機(ATC Transponder),拜科技進步所研發出的空中預警防撞系統(TCAS)已成為民航機的標準配備。次級監視雷達(SSR,Secondary Surveillance Rader)比以往的初級雷達更受到重視,次級監視雷達與初級雷達同步旋轉,發出1030MHz的調變脈波質詢信號,飛機一接收到此一信號,如果與原先所設定模式一致的話,會以1090MHz的調變脈波發出回應信號,經由地面的次級監視雷達解讀表示出來。由地面發出的質詢信號(Mode Pulse,脈波模式),軍用加上生用共計6種。
二、近場管制
近場管制(Approach Control)係指飛機在起飛或爬升、降落前之飛行管制階段。
三、終端雷達管制
終端雷達管制(Terminal Rader Control)係指接受近場管制的飛機在起飛或進場時,接受雷達予以管制導引。
終端管制情報處理系統
終端管制情報處理系統(ARTS,Automated Radar Terminal System)係指利用次級監視雷達(亦利用SSR接收由航線監視雷達或機場監視雷達所發出之電波,再由機上ATC應答機發出該飛機特有的應答訊號,經由地面之雷達顯示幕識別)所獲得的資訊,經電腦處理,除了作為飛機識別之用,還可在雷達顯示幕上以數字顯示班次號碼、高度、空速等飛航資訊,而且具有自動尾隨等機能之設置。日本在1976年3月首先在東京羽田機場裝設,之後成田、大阪、名古烏、福岡等主要機場都陸續裝設此項系統。
四、機場進場管制
機場進場管制(Final Control)係指利用雷達來引導飛機降落。
五、塔台管制
塔台管制(Aerodrome Control)係指對由機場起飛或降落,或在機場週邊飛行或機場內滑行之飛機、人員、車輛地面活動所作之管制。
貳、飛航情報服務
飛航情報服務(FIS,Flight Information Service)係指為提供以下安全及有效率的飛航情報或建議之業務,由飛航情報區(FIR)所設立之中心來擔當。
1.重大異常氣象(SIGMET)之氣象資訊。
2.助航設施之運用情況(包含滑行地區之雪、冰、積水狀況),及有關運用之資訊。
3.有關機場及其附屬設施之資訊。
4.有關航空安全及其他資訊。
5.有關起飛機場、目的地機場、備用轉降機場之氣象資訊。
6.管制區或其內區外之撞擊資訊(包括鳥群、汽球施放等資訊)。
參、空中警戒服務
所謂警戒服務(Alerting Service)是指對下列需要搜救的飛機,將必要之資訊傳達給搜救中心(RCC)之業務。
1.無通報位置之飛機
飛機沒通報位置之原因有無線電故障、電波狀態惡化、發生突發事故等原因,但針對不確定階段(超過位置通報點之預定時間30分鐘以上,而沒有連絡時),警戒階段(上述情況超過1小時)、遭難階段(上述情況超過2小時,或燃料用盡時)等各階段情況,以進行必要之搜索救難行動。
2.飛航性能不良之飛機
空中交通管制單位,對這種飛機會給予在高度、飛行路徑及降落的優先權。
一、機場情報廣播服務
機場情報廣播服務(ATIS,Automatic Terminal Information Service)係指飛機在起飛、降落時必需知道機場氣溫、風向、風速、能見度等氣象資訊或使用之跑道、進場方式、助航設施之運用狀況等機場資訊,做廣播之服務。
如進場方式、助航設施之運用狀況或氣象資料等有重要變化時,就會隨時更新。經由這種服務,飛行員可不需煩擾航管人員而自動取得機場資訊。此外,在交通量較多的機場,亦有減輕航管人員負擔的優點。這項廣播是利用特高頻多向無線信標台(VOR)的聲音頻道或ATIS專用之特高頻(VHF)通訊來進行。
二、航線情報服務
航線情報服務(AEIS,Aeronautical Enroute Information Service)係以航線上的飛行的飛機為對象,利用特高頻(VHF)通訊提供氣象狀況或機場、航空安全設施運用情況之變化之最新資訊,同時接受飛機來的有關異常氣象狀況的相關報告,提供給其他飛機或氣象機關做為參考,並也兼作目視飛航情況(VFR)飛機之位置通報,飛行計劃變更等相關通訊業務。 |
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