航空知識－飛機維修

庹宗康

壹、維修的概要
一、維修目的
要維持提升飛機的可靠性(安全性、準時性、舒適性)所進行之修護作業活動，稱之為維修(Maintenance)。維修作業(Maintenance Work)包含點檢檢查、後勤(燃油補充、加油、液體與氣體類的補充、清洗等)之維持，保養、修理及修改作業之外，還有限定範圍內的零件製造、飛機的移動、固定、保存等作業也含括在內。
二、飛行器材
飛行器材(Flight Equipment)係指飛機本身，包括備份零件(材料)之總稱，大抵分為機身、發動機及組件。
1.機體
機體(Airframe)係指飛機本身除了發動機與組件之外的部份，由機身結構、各次系統之管線、艙內設備(座椅、廁所、廚房等)所組成。
2.發動機
係指發動機(Power Plant)本體之外，還包括更換發動機時已附在一起的組件或裝備。
3.組件
組件(Component)係指各系統(飛行控制面、起落架、液壓、氣壓、導航、通訊等)所使用之具有特別機能之整備零件。
三、維修組織
維修組織(Maintenance Organization)可分成直接實施作業的現場部門(直接部門)，與為支援現場部門之作業，使之有優良品質又有效率的輔助部門(間接部門)兩種。
四、維修技師
維修技師(Maintenance Engerineer)需要經過考試及格，民航主管機關授權給與執照，才能從事飛機的維修工程。
為防止飛機的不當維修，而且每位維修技師的知識、經驗、技能的差異，而使得在維修品質上有所差別。須依照維修手冊(Maintenance Manual)進行維修作業。以日本為例，有國家檢定資格的維修技師(1〜3級維修技師、航空工廠維修技師)都經由法規上的認定，以確保飛機的維修品質。
五、維修規定
維修規定(Maintenance Rule)是航空公司依照航空法，所進行的維修作業，為確保飛機的安全性，以確實、迅速完成維修作業為目的，所設定的技術規範與準則，稱之為維修規定。
六、備份零組件
在飛機的維修上，要準備所有的備份零件(Spare Parts)，以備不時之需。然而，如果過多擁有這些高價的備份零件，讓龐大的資金閒置在那裡也是浪費。為避免過多與不足，航空公司莫不利用電腦來預測零件的消耗，進行採購、分配、保管、出貨等一連串的管理，以維持適量的備份零件。
七、維修設施及設備
為維修飛機，需要有容納飛機的機棚(Hangar，或稱機庫)，維修發動機的發動機工廠或試車間，維修機上裝備的工廠，及供員工辦公的辦公室等維修設施及設備(Maintenance Facility)。而在各種設施裡，還要有附屬的各種機械設備、測試裝置、測試平台、工作台等設備，以及各種作業車輛、器具、工具等大量的器材。
貳、維修方式
維修方式(Maintenance System)可歸納於下列四項：
一、維修概念
飛機的維修，依照構成零件、裝備等各個的重要性、可靠性、結構等，分成定期維修(Hard Time)、視情況維修(On-Condition)及情況監視(Condition Monitoring)等三種方式維修中，從中採取任何一項，或配成一組來運用，此方式謂之維修概念(Maintenance Concept)。
1.定期維修
規定一定期間，發動機或飛機組件(Component)予以拆解維修，或更換零組件之維修方式。此種方式適用於定期維修(HT，Hard Time)或者廢棄較為合算的零件或裝備，以往所謂翻修(Overhaul)就是包含此種方式在內的代表性維修方式。
2.視情況維修
定期檢查測試以確認品質，如有不良之處則更換零件，或採取適切維修的方式，謂之視情況維修(OC，On-Condition)，適用於機身結構、次系統與組件上。
3.情況監視
非定期檢查或維修，而是將發生不良狀態之相關資訊予以解析、檢討，隨時採取確實處置的方式，謂之情況監視(Condition Monitoring)。將零件或組件的可靠性作為整體加以監視，如低到一定的品質水準以下，就採取適當對策予以處置。此方式適用於發生故障，也不會與飛安有直接關聯的一般性零件及組件。在採取此維修方式之前，必須要事先確立可靠性管理機制才可行。
二、預防性維修
飛機的維修概念，乃是以會發生故障為前提，而想辦法防止故障發生。特別是以發動機為首的多種裝備。不管使用情況好壞，到達一定使用時間(或稱壽限)時，一定要從機身上拆卸下來分解檢修(翻修)，這些都要定期實施。這樣以定期維修為主的預防性維修(Preventive Maintenance)，在經過長時間的維修經驗後，會發現有下列三種不合理的情形發生。
1.過去，故障與使用時間無關之零件相當多，而可以長時間繼續使用的零件或組件，卻特意被卸下的為數不少。
2.隨著零件或裝備品之拆下、裝上、分解檢修、特意製造故障初期發生的可能性，造成零件或組件的損耗。
3.因還正常使用中的零件提早拆下，一直無法找到零件的缺陷，因此零件無法進行改良。也就是說，還正常使用中的零件或組件，繼續使用下去，對整體而言，因拆卸少，較節省成本，故障相對減少，零件的改進也可提早進行，品質亦可提升。
三、基於可靠性管理之維修
取代以定期維修為主的預防性維修概念，而是將飛機之狀態視情況維修，或以情況監視為主的維修方式。這是經常加以監視，再低於原先設定之品質水準以下時，馬上探究原因，採取對策，予以處置之維修體制。此種體制以合理，且有效的進行維修。
此種基於可靠性管理之維修，自1964年開始於航空公司局部實施，反應不錯而漸次擴大。在進入1970年代，利用引進波音公司(Boeing)的747或空中巴士(Airbus)系列客機的契機之時，航空公司幾乎全面採用。可靠性管理方式，能夠實施的幾個原因，有下列幾項。
1.飛機的設計概念進步，與機材品質水準提升。
2.以非破壞性檢查為主的檢查方式進步，兼之採用視情況維修的方式。
3.利用電腦處理故障狀況資料，及監視方式的進步。
四、可靠性管理體制
可靠性管理體制(Reliability Monitoring System)是對飛機的可靠性，依照「監視→解析→對策處置→監視」的方式，機動性連貫進行的體制；監視是將所有故障資訊有系統的搜集整理，再加以運用；解析是將問題發生的原因，迅速確實的探究查明；對策處置是將日常的故障檢修擺在重點的同時，採取維修程式的設定，飛航及維修方式的改善，或變更設計以除去故障原因的有效性對策。
這種可靠性管理活動與飛機製造商之間，有密切的結合關係。飛機製造商與航空公司各司其職，但共同面對可靠性目標，形成一個主軸，這個主軸入能持續運作，其所形成的飛安可靠性更能提升。
參、維修作業的分類
一、依作業目的分類
維修作業依其目的，大致可分為例行作業、非例行作業與特別作業三類。例行作業是以維持飛機的可靠性為目標，非例行作業則是以恢復飛機的可靠性為目標，兩者合稱通常作業(Regular Work)。相對的，特別作業則是以提升飛機的可靠性為目標的作業。
1.例行作業
例行作業(Routine Work)係以執行維修要項，定期反覆的實施點檢、檢查、保養等作業。
2.非例行作業
非例行作業(Nom-Routine Work)係以發現尋找、修理、調查故障或不良處之作業，而探究發生故障原因的不良處，則稱之為故障檢修(Trouble Shooting)。
3.特別作業
以排除故障原因或裝備之變成為目的，變更飛機的原有設計之作業，稱為修改或改裝(Modification)。此種改裝作業或臨時性的檢修，則之為特別作業(Project Work)。
二、依維修階段分類
維修作業入以個別方式分類，可分為對飛機本身的機體維修，及拆卸下來的發動機或裝備的工廠維修。
機體維修原則上將發動機和裝備拆下分解，但不做複雜的維修或調整，必要時，僅更換零件而已。因此，因故障等原因而自飛機拆下的發動機或裝備，就送到維修工廠，以利用工廠完善的設備與充分的時間，進行詳細的維修。
肆、機體維修
機體維修(Ship Maintenance)依維修內容的複雜程度，分為下列五項。
一、起飛前檢修
起飛前檢修(Preflight Check)係於飛機離開停機位置前實施，亦稱T Check。凡舉飛機整體的外觀檢修、加油、起飛前整備等作業。
二、A級檢修
發動機用潤滑油、飛機用液壓油與氧氣等耗材補充，依照起降次數或飛行時較易受損(消耗)的機翼控制面、輪胎、煞車、發動機為中心進行檢修。一般皆利用航次的空檔，實施A級檢修(A Check)作業。
三、B級檢修
除了A級檢修之外，再加上特別與發動機相關的詳細檢修，並利用航次的空檔實施。也有部份的航空公司不實施B級檢修(B Check)，而是將必要的維修作業，轉移到A級檢修實施。
四、C級檢修
飛機特地停飛5〜10天，來進行檢修。除了A、B級檢修，加上各次系統的管線、發動機、起落架等詳細檢修之外，還有機體結構檢查，各部份油箱的燃油補充，裝備的定期更換等事項，此為C級檢修(C Check)作業。
五、D級檢修
維修期間為3〜4週，將飛機拖入機棚中進行大修(翻修)，此項作業稱為D級檢修(D Check)。機體結構內的內部檢查及防鏽處理，對各項系統進行徹底檢修、功能測試、機體重新塗裝之外，大規模的修改也在此時進行。
伍、機身結構檢查
一、結構檢查之目的
近年來大型飛機，在設計上就是發生機體結構受損，到受損被發現為止，其功能也不會喪失而能承受得起的負荷，此種設計稱為損傷容許設計(Damage Tolerance Design)。
結構檢查之目的，將承受機體重量的結構組件是否因偶發性的損傷(製造時之失誤、維修失誤與他物撞擊等、環境引起之金屬劣化或腐蝕)，及金屬疲勞所產生的結構劣化，能適時發現上述的缺失，恢復並確保其損傷容許設計的功能。
二、結構檢查之方式
機體結構大概可依損傷程度區分，使強度大幅降低的結構部位，及其他的結構部位。對於不是重要的結構部位，依照飛機製造商的意見，決定檢查方法和間隔時間。在重要結構部位中，有非結構損傷上損傷容許設計的部份，對於這些事先設定使用壽限並定期更換。對於損傷容許設計的材質中，有偶發性的損傷或環境引起之劣化，需要評估其容易發生的程度、影響程度、發現難易度等，決定適合的檢查方法和間隔時間。這些在飛行開始後，就可能會發生，因此在飛機一旦啟用之後，就要開始檢查。
對於損傷容許設計材質中有金屬疲勞的部位，要對疲勞壽命解析、龜裂解析、龜裂規模等進行綜合評估，決定適合的檢查方法和間隔時間。因為金屬疲勞是在一定時間後就會發生，所以不需要在飛機剛啟用後，就進行檢查。例如波音777設定在飛行30000次後，才會進行金屬疲勞的檢查。
三、結構檢查之方法
結構檢查之方法，區分如下兩項：
1.目視檢查
目視檢查(Visual Inspection)主要是用視覺觀察，如必要時才用手或器具接觸、敲擊等方式。此外，使用內視鏡(Laparoscope)、放大鏡(Magnifier)等器具來進行檢查。
2.特殊檢查
特殊檢查(Special Method Inspection)係為除目視以外，指定採用的特別檢查方式中，有X光(X-Ray)、超音波(Supersonic)、磁粉(Magnet Powder)等探傷檢查，所以必須使用特殊器材進行非破壞性檢查。
陸、工廠維修
飛機的工廠維修(Shop Maintenance)階段，大致分為以下兩個部份。
一、發動機維修
由機身卸下的發動機運進工廠，進行一連串的分解發動機維修(Engine Maintenance)程序，其中包含檢查、修理、修改等作業，發動機的維修依其使用的年代，分成下列三種方式：
1.發動機翻修
發動機翻修(Engine Overhaul)的方式，主要是用在活塞式發動機(Piston Engine)之上。係在一定的使用期限內，自機翼掛架(Pilon，依其發音又稱派龍架)上卸下發動機，全部予以解體維修的方式。
2.發動機重點翻修
發動機重點翻修(EHM，Engine Heavy Maintenance)係在一定的使用期限內，自機翼掛架上卸下發動機，進行一連串的分解維修作業，但構成發動機的零件單位設定其分解維修的時間與內容，而不是全部予以解體維修的方式。此外，重要的組件，也同時進行抽樣檢查。波音公司727、737及麥道公司(McDonnell Douglas)DC-9客機亦採此方式，來檢修發動機。
3.視情況維修
不設定使用期限，就於掛架上進行，利用內視鏡檢查或放射性同位素(Radioisotope)來檢查發動機，或分析發動機的潤滑油以判定其內部狀況。近年來，波音747/767、麥道DC-10或空中巴士公司使用大型渦輪扇發動機(Turbofan Engine)的機型，幾乎都採用視情況維修(OC，On-Condition)的方式。
此外，由於這些渦輪扇發動機，皆採模組結構方式設計，只要更換有問題的組件，即可容易使發動機回到被用的狀態。如此類以組件單位來管理的維修方式，稱為組件維修(Modular Maintenance)。另外，不自掛架上卸下，就進行部份拆解作業，或更換零組件的方式，稱為翼上維修(On-Wing Maintenance)。
二、裝備維修
裝備維修(Component Maintenance)係將自機體上拆下的裝備，依為何拆卸的原因經由維修要目、修理、修改等作業，修復成可使用狀態。裝備的維修方式，依前述的維修概念，可分成定期維修、視情況維修及情況監視三種方式。依預防性維修的概念，定期維修曾一度成為維修主流。但近年來有逐漸轉移到可靠性管理體制的現象，而情況監視的維修方式以成為維修作業系統的主流。

庹宗康

壹、測試與檢查方式
一、自動測試裝置
自動測試裝置(ATE，Automatic Test Equipment)係以電腦來控制操作的測試裝置，從在工廠判斷零件良窳到飛機組件之故障判斷，使用範圍很廣。因是用電腦來進行控制，因此測試的時間短，另外也不需人員來進行操作測試，這就是ATE的特性。比手動測試(MTE，Manual Test Equipment)，測試時間僅需1/3〜1/10即可完成。
適合ATE的受測體，如受測體的數量多、測試項目多及時間長，測試效果則會更好。如將波音747的自動駕駛系統(Autopilot System)以MTE進行測試，因為高達500〜600餘項，需花費10〜14小時完成，而以ATE進行僅需2小時。
近年來所推出的飛機，在設計階段就考慮到ATE，因此ATE已成為飛機測試中不可或缺的項目。
二、內建式測試裝置
內建式測試裝置(BITE，Built-in Test Equipment)係用於裝置於飛機組件上的受測體，只要操作測試開關或電源開關，即可使內建的測試裝置運作，用以判定自身功能的好壞。近年來許多儀器類設備、電器裝置及相關電子設備，皆有BITE。
早期的BITE，如功能正常，儀表的指針就會指示符合規定的數據，或測試登會亮等簡單的指示。但近年來，以文字顯示故障原因或故障內容的方式，則在逐年增加中。
三、潤滑油分光分析規劃
潤滑油分光分析規劃(SOAP，Spectrometric Oil Analysis Program)係以儀器分析發動機潤滑油所含微量金屬元素，來檢視軸承或齒輪有無異常的方式。自發動機採取潤滑油，以分光分析裝置使其產生光譜及光量，並藉此分析其金屬元素。分析的結果，如發現有比規定的量要多的元素，在必要時，要將發動機拆解檢查，而在潤滑油消耗較少的噴射發動機上，這種檢查方式比較有效。
四、非破壞性檢查
為了不破壞或拆解飛機的零組件或結構，以非破壞性檢查(NDI，Non-Destructive Inspection)的方式，典型的檢查方式有下列數種。
1.放射線穿透檢查
放射線穿透檢查(Radiographic Inspection)係利用放射線(X光或同位素β或δ射線)照射，穿透受測體，使其顯現在底片或顯示器上以檢測內部狀況，此方式有以下兩種：
(1)放射線同位素檢查
放射線同位素檢查(Radio Isotope Inspection)係利用鈷60或銥192的放射線同位素檢查發動機的內部狀況，因為發動機就裝在發動機艙內，而且檢查的精密度頗高，效果極佳。
(2)X光檢查
此方式與人體檢查相同，係利用X光檢查(X-Ray Inspection)的方式，來檢查飛機之機身或機翼的重要結構。
2.超音波探傷檢查
人類可聽到的聲波頻率為20〜20000Hz，超出此頻率就被稱為超音波。超音波探傷檢查(Ultrasonic Inspection)係利用0.1〜10MHz之超音波頻率，對著受測體發送，將其穿透或反射之回波，在顯示器上顯現其內部狀況。
此種檢查方式廣泛應用在檢查發動機零件或飛機機身、機翼的結構，依適用的方式可探知缺陷或受損的位置及大小之正確資訊，對檢視結構物的狀態而言，可說是一種有效的檢查方式。
3.磁粉探傷檢查
磁粉探傷檢查(Magnetic Particle Inspection)係將金屬材料磁化後，撒上細磁粉，在疑似有缺陷或受損之處磁粉就會集中，也就可藉此找到缺陷或受損之處。通常磁粉是將鐵粉塗上螢光劑或顏料，辨識性高，甚至極小的缺陷或受損處亦可查出。此方式廣泛用於發動機零件或起落架零件的檢查上。
4.電渦探傷檢查
電渦探傷檢查(Eddy-Current Inspection)係利用電力產生的磁力線檢查受測體的方式，這是將線圈接上交流電(AC)後將其接近金屬材料表面，在金屬表面會產生電渦(Eddy Current)的現象，若金屬表面有裂縫等缺陷時，電渦的分佈會改變，線圈上的電流數值也會變化，觀察此電流變化即可查出缺陷。
使用高周波的電流，可發現金屬表面上肉眼無法看出的細微缺陷，這種檢查方式用於機身蒙皮的鉚釘孔周圍的龜裂檢查。使用低周波的電流，電渦會滲透到金屬表面更深處，就可藉此檢查出蒙皮下層的材質是否有龜裂或腐蝕。電渦探傷檢查對金屬缺陷的辨識能力，其可靠性相當高，多用於機身檢查的用途上。
5.螢光浸透探傷檢查
X光檢查或超音波探傷檢查主要用於受測體內部缺陷的檢測，而螢光浸透探傷檢查(Fluorescent Penetrate Inspection)是以表面缺陷的檢查為其目的。
其檢查方式是將受測體之表面浸泡在含有有機螢光劑的油性溶劑內，以紫外線(3600∘A)檢查是否有缺陷，因受測體之表面開口的缺陷部位會吸入浸透液體，將在表面的浸透液體去除後，缺陷部位所吸入的浸透液體就會浮出表面，在紫外線的照射下會發光，即可查出缺陷。
五、內視鏡檢查
內視鏡檢查(Borescope Inspection)的方式由受測體外面就可容易觀察出，原來不拆解開來就無法看見的部份。
使用內視鏡的光學儀器，主要用於檢視噴射發動機的壓縮段(Compressor)及渦輪段(Turbine)零件的異常狀況，而用於檢查燃燒段(Combustion Chamber)者稱為Chamberscope。與人體檢查的胃鏡類似，將有燈光與鏡頭的前端插入發動機的特定部位，以連接到眼部的鏡頭來觀察影像。如波音747-200使用的JT-9D發動機，在重點部位就有20個檢視孔，以方便內視鏡檢查。
六、電視攝影機檢查
電視攝影機檢查(TV Scope)的方式是將內視鏡與電視攝影機整合，使影像可用電視畫面來觀察，維修人員可以用較舒適的姿勢來觀察異狀或缺陷，以進行維修檢討或狀況研判。以鄰國日航(JAL，Japan Airlines)為例，使用配備有該裝置的檢查車，所有的操作皆在車內進行，機動性佳，同時也不受天候與晝夜的影響。
貳、零件補給
一、何謂零件
零件(Parts)是指構成飛機的一部份，而且可以單獨拆卸的物件。大至發動機，小至單純的螺絲釘或插銷，都總括以零件來稱之。
1.備份零件
通常飛機的維修，只是將零件更換而已。因此，為了讓飛機的維修作業可毫無困難，且在一定時間內進行，除已組裝在機體內的零件外，還要有多數的預備用零件，這稱之為備份零件(Spare Parts)。備份零件大致上可分為循環用零件與非循環用零件兩類。
2.循環用零件
零件故障後能經反覆維修而使用者，對機身或發動機而言可循環使用，這就是循環用零件(Rotable Parts)。在會計計算上，可當成固定資產來處理，是可折舊處理的資產。
3.非循環用零件
在零件故障或損傷後，原則上不予修復者稱為非循環用零件(Non-Rotable Parts)。非循環用零件在會計計算上，是以流動資產處理。其中，特別是拆卸下來時就將之廢棄的，稱之為消耗性零件(Expendable Parts)。
二、零件補給業務
零件補給業務的目的，是在必要時提供提供所需數量的零件給維修人員，以利維修作業順利進行。特別是飛機零件，不只特殊性高，需求性低，且要有高度的製造技術(需能取得航空主管機關的適航證明)，又是訂購才生產者較多，與一般車輛的零件相較，算是價位相當高的。因此為避免庫存量過多或過少，而維持適當的庫存量，航空公司皆利用電腦預測需求，並進行一系列的採購、配置、保管、交件等零件補給業務。
三、零件補給流程
零件補給業務的各項功能與零件流程關係如下：
採購：零件計劃→採購需求→訂購。
接收：運輸→通關→驗收。
庫房業務：保管→交件→接受需維修零件→送工廠維修→接受修復的零件→庫房保管。
廢棄零件處理：廢棄(檢查不合格品)或暫存→賣出。
四、零件管理區分
以鄰國的日航做法為例，將備份零件依重要性或購入價位分成A、B、C、Dx、D等5級。所有的零件製造商都加上零件編號(Parts Number)，但為讓多種、多量、高額的備份零件採購、保管、收付能順利進行，所有零件依種類標示編號系統，除依前述等級與庫存編號(採3位數字排列方式，以標示零件使用處與使用機型)兩者並行來予以分類之外，也會以盤點編號(Inventory Number，採5位數字)加以區分。
五、備份零件存量
以日航公開的資料為例，在1996年3月31日盤點時，備份零件達20萬種，1124萬個，總價值達日幣1529億。
六、零件配置
進行維修的場所，幾乎都需要使用到零件，因此要盡可能去預測必要的零件種類、使用數量、使用時期、使用場所(機型與位置)，皆需在事前配置妥當。
日航在成田及羽田2座機場的維修工廠(主基地)，及其航線分佈範圍的日本國內外機場，特別在日本國內機場零件的配置計劃，比主基地還複雜，需考慮航線、班次、機型、維修能量、分公司等級、運用容許標準、故障拆卸率、可否使用共用零件(Pool Parts)等因素來考慮配置的設定。
七、共用零件
所謂共用零件(Pool Parts)，是國際線航空公司依與其他航空公司所簽的協定，提供或使用其零件。在同一座機場，有兩家航空公司使用同一機型時，其中一家做代表準備零件，與其他公司共用，如此一來可避免無謂的浪費。提供共用零件的公司稱為提供者(Provider)，共用零件的使用公司則稱為使用者(User)。共用零件的使用者對提供者不管使用與否，皆要繳交一定的分攤費用。
如日航在成田主基地擔任共用零件的提供者，對飛航成田機場的其他公司飛機提供零件，在海外機場則成為使用者，享受共用零件的好處。
參、機身外部清洗
一、機身清洗
機身清洗是為維持飛機外表的美觀，同時也為防止金屬腐蝕、定期除去髒污的作業。鄰國的日航是每15天一次一級清洗(國內線每15天)，每45天進行一次二級清洗。
1.一級清洗
飛機外表上由於飛行所引起比較容易髒污的部份，或髒污程度還算是很輕微的階段，予以清除的作業稱為一級清洗。
就準備作業而言，機身之開孔部位(特別是發動機艙前後及其周圍，易受清潔劑及污水侵入)，要加栓概或予以密封。清潔劑通常使用「MY CLEAN」等廠牌的溶劑，但特別髒污之處則用萬能清潔劑。清洗作業，首先使用噴水裝置將清潔劑噴灑在髒污處(必要時用抹布或刷子予以刷洗)，噴後放置2〜3分鐘，讓髒污與表面隔離，接下來以水管用高壓水柱沖去髒污及清潔劑。這種噴水裝置在桶內裝有水與清潔劑，靠內建的泵浦加壓，將清潔劑由水管噴出。
近年來，為改善清洗作業的機動性與效率，於是將噴水裝置直接裝在車輛上，改裝成飛機清洗用車。當然也有不用噴水裝置，只用抹布或刷子沾上清潔劑，再以抹布用清水擦拭乾淨的傳統作業方式。
2.二級清洗
以機身外表全部及起落架為清洗對象，在指定的清洗地點，大量使用水清潔劑來清洗。此外，相關的準備作業、清潔劑及作業方式，與一級清洗所使用的噴水裝置情形相同。
3.自動清洗裝置
該系統為日航與川崎重工(KHI，Kawasaki Heavy Industries)所共同研製，以電腦控制的飛機清洗裝置，已於1988年6月在日本新東京國際機場啟用。
二、除雪及除冰
停留於地面或滑行中的飛機，如有積雪或結冰，會因空氣動力學的特性，在起飛時引發危險，因此在飛機出發前要進行除雪及除冰作業。
1.除雪：除雪方法依當地氣溫和雪質而異，如日航便使用下列三種方式：
(1)利用高壓熱空氣以導管除雪(Pneumatic Blowout)方式。另外也有以敲雪器或掃把，來除雪的傳統人力方式。
(2)使用除冰液(乙烯化合物經水稀釋)噴灑於機身表面，以融化積雪/冰的方式。一般都會用除冰車來噴灑除雪劑。所謂除冰車，其構造與前述飛機清洗用車相同，為載有桶子的小型車，車上裝有除雪劑和水，使用內裝的加熱器將除雪劑和水加熱，經加壓泵浦加壓後，經導管噴出。
(3)使用大量熱水(60〜90℃)，以除冰車來噴灑於機身，將積雪洗融。
2.除冰：除冰方式分為除冰劑與高溫空氣兩種。
(1)以除冰劑除冰：與前述第2項除雪作業相同，以除冰劑噴灑於機身表面結冰部位，以融化結冰。
(2)用高溫空氣除冰：將打氣系統或熱風機吹出的高溫空氣，以導管吹向機身表面結冰部位，以融化結冰。
三、塗裝
為保護飛機蒙皮(即防止外層結構遭腐蝕)及美觀，及識別上的需求，在機身蒙皮上實施的塗裝作業。
1.漆料
航空用漆料有分漆於下層的底漆，與上層的表漆兩種。
(1)底漆(Primer)：對金屬附著性佳，有粉刷(Wash)底漆、環氧(Epoxy)底漆、聚氨酯(Polyurethane)底漆等。
(2)表漆或面漆(Top Coat)：在各種漆料中，表漆的塗膜具有強韌性、光澤佳、耐候性佳等特性。近年來，聚氨酯漆料已成為航空用漆料的主流。
2.塗裝作業
為使塗膜的附著性更佳，首先將塗裝部位完全清洗乾淨後，再依照底層處理、上底漆、上表漆的順序進行。以下再以日航為例，說明747的塗裝方式。
(1)為美觀及識別用塗裝：在機尾的垂直尾翼，用尼龍填塞物(Nylon pad)將蒙皮進行底層處理之後，依順序上粉刷底漆、環氧底漆及聚氨酯底漆。
(2)為防止腐蝕的塗裝：在機身下半部及主翼前緣部位，以尼龍填塞物進行底層處理之後，依順序上環氧底漆及聚氨酯底漆。另外，在主翼上下部位蒙皮及水平尾翼的塗裝，其表漆不用聚氨酯，而是用與鋁合金粉末混合的尼龍樹脂塗抹其上。
(3)其他目的之塗裝：在雷達罩上用防止腐蝕性漆(聚氨酯系列)，零件間用的耐磨性漆(聚氨酯系列)，機身整流罩部位用防帶電漆(聚氨酯系列)，為維修人員作業安全用的止滑漆(Ethylene，乙烯系列)，發動機用的耐熱漆(Slilcone，矽膠系列)，起落架用的耐液壓油漆(環氧系列)等，依照飛機各型式的特殊性，施以各種特殊的塗裝。
肆、相關用語

庹宗康

一、經常隱藏功能
經常隱藏功能(NHF，Normally Hidden Function)係在日常的飛航不使用，或使用時及故障也不易被發現的功能，有非常功能、保護功能、代替功能、警報功能等，有系統性的，也有呈現元件單獨性的。
二、翻修時間間隔
翻修時間間隔(TBO，Time Between Overhaul)係指飛機在兩次翻修之間，所允許的最大使用時間。從最近一次翻修後開始，所起算的時間稱之為翻修後使用時數(TSO，Time Since Overhaul)。
三、改裝
所謂飛機的改裝(Alteration)，即變更飛機或其零件原有設計之作業。與改裝相似字義的有修改(Modification)，係指將不佳之處恢復成原有狀態的維修，與改裝有別。
四、棚廠
棚廠(Hanger)係為停放飛機以進行維修或避風的建築物。日航在成田機場所建之維修棚廠，門有190m寬，深90m，高45m，與附屬建築物合計超過40000m2，可停放747型機2架，DC-8型機1架。國人熟悉的中華航空公司(CAL，China Airlines)，在桃園國際機場擁有2座大型維修棚廠，分別為二機棚廠與三機棚廠，可同時容納5架747-400型及1架MD-11或A300-600R同時維修。
五、規格
為維持飛機及零件、材料的品質，故設定規格(Specification)。日本在JIS-W-0000(4位數編碼)上有所規定，也有與飛機之外相互共通者，依照JIS-W規定以外者也相當多。美國所使用的規格有MIL Spec(美國陸軍標準)、AN Standard(美國海空軍標準)、NAS Standard(美國國家航太標準)、SAE(Society of Automotive Engineers，汽車工程師協會)Aeronautical Standard(航空標準)等。
六、故障
系統、組件或零件喪失其應有的功能，稱之為故障(Malfunction)。為使飛機發生故障時不會立即影響飛安，在發動機、液壓系統、導航裝備、上有多重裝置。在電源方面，發動機驅動之發電機、衝壓渦輪、蓄電池等都有替代功能。儀表在故障時能自動查出，警告不要使用該項次系統的安全檢測機制。
七、延遲改正
延遲改正(Carryover)作業係在無法或無法立即維修的狀態下，不得不將維修作業轉移至別處，或移至後面的維修階段再進行。在此情形下，檢查人員要確認此舉並無顯著影響飛機的適航性，並在規定的文件上記載處理區分、方式、時期，及必要的暫定處置等。
八、故障通報系統
故障通報系統(MRS，Malfunction Reporting System；SMI，Specific Maintenance Instructions)係為減少在地面停留的時間、遵守準點起飛，希望能儘早獲知故障訊息，最好在飛機抵達之前，事先就準備好維修前的相關程序。波音747為了該目的，在機上與地面上，都有依故障情形區分整理的數碼本(MRS手冊)，將飛行中之機上故障情況予以數碼化，再經由VHF或HF通報地面，地面接到通報後對照MRS手冊，就能事先把握故障情況，準備必要零件，比便飛機降落後即刻進行維修。DC-10也有和MRS相同的飛行環境故障指示系統(FEFI，Flight Environment Fault Indication)與轉迴錯誤隔離系統(TAFI，Turn-Around Fault Isolation)。
九、試車
試車(Run-Up)即為啟動發動機，以檢查其性能，或測試相關系統的功能或狀態。
十、缺點
飛機或其零件發生受損/故障狀況，為要求處理，須按規定格式填寫受損/故障的情形，即稱為缺點(Squawk)。在飛行中發生異常稱為飛行缺點(Flight Squawk)，而在地面時發生的異常則稱為地面缺點(Ground Squawk)
十一、平均故障間隔
平均故障間隔(MTBF，Mean Time Between Failures)係指在2次故障之間的平均間隔時間。通常以MTBF的2000小時來表示。MTBF的逆數，1/MTBF稱為故障率，表示單位時間的故障次數。MTBF的時間越長越好，即機械的可靠性越高。另外，從長期觀來，MTBF長(故障率小)也可使大修、定期零件維修的時間延長。
十二、非正常拆卸率
非正常拆卸率(URR，Unscheduled Removal Rate)係指在定期(定期檢修或大修)之外的原因，即因故障拆卸零件件數的發生率，以每動作時間(以1000飛行小時為基本單位)所拆卸件數來表示。這正好是MTBF的逆數。如某具發動機的早期拆卸率(PRR，Premature Removal Rate)為0.33，則MTBF=1000/0.33≒3000小時，PRR值越低，其零件可靠性越高。
十三、地面電源車
地面電源車(GPU，Ground Power Unit)係為裝載交流發電機的車輛，對停留在地面的飛機由外頭提供電力，亦稱為外部電源(External Power)。電源車容量，大型飛機用者約60〜90KVA，更大型的飛機可同時使用2輛電源車。
十四、超音波清洗
在液體中產生音波，其壓力波(疏密波)會在液體中傳播，超音波清洗(Ultrasonic Cleaning Process)就是利用音波的正負壓力，將附著於物體表面油污去除的方式。使用的音波周率約20〜50KHz，為人耳無法聽到的超音波範圍。適用於飛機結構內部清洗，或清潔微小的零件及無法用刷子清洗之處。
十五、輪檔
輪檔(Chock)是由木製或金屬製的塊狀物或支撐構架(Truss)，在飛機關閉發動機停止前進時(因液壓煞車已無作用)，放置於機輪前後以防止滑動。
十六、拖機
拖機(Towing)是指用牽引車將飛機移動至其他地點，需在飛機的鼻輪起落架上扣住拖桿(Towing Bar)，以便於牽引。
十七、空中發動機關車率
空中發動機關車率(IFSDR，In-Flight Engine Shutdown Rate)係指在飛行中因發動機發生故障，而停止運轉，或發生不得不停止發動機運轉的情事時，比較於發動機總使用時數的發生率，以每1000小時發生的次數表示。IFSDR是表示發動機可靠性相當重要的指標之一，也是現今民航主管機關核定雙發動機延距操作(ETOPS，Extended-range Twin Operations)時間的重要依據。
十八、組裝
組裝(Build-Up)係指將附屬品班裝在主體之意。以發動機而言，在未安裝上機體之前，發動機本身以裝上管線與其他組件的狀態。以機體而言，指機身架構，而裝配上管線、壁材、窗材至內部裝潢都包含在內。

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要飛機航行安全，專業的維修非常重要。