2013年還看亞歐航線

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貨量下滑、運力過剩、油價高企加之超大型集裝箱船紛至沓來，遠洋集裝箱船公司面對的不利因素不少。為保盈利，2013年裡，亞歐航線仍將是船公司戰略規劃裡的重中之重。 　　

亞歐線是班輪公司永遠的依托。 　　

市場取決於歐債危機結果

2012年上半年，面對不利的航運市場，船公司狠下心來大幅削減了運力，經過幾輪成功的運價普漲，到年底不少船公司實現了扭虧為盈。

然而，2013年，船公司需要更多地複製成功來扭轉去年下半年以來的運價下跌。囊中羞澀的歐洲消費者減少了對亞洲特別是中國進口聖誕商品的購買，旺季不旺更加加劇了運價跌勢。

未來的市場很大程度上取決於歐債危機的結果。從目前看，歐洲市場的兩級分化已經形成，北歐的貨量要遠遠好於地中海地區的情況，概因西班牙和意大利在經濟衰退的泥潭中陷得較其他國家更深。 　

繼續撤下航班支撐運價？

頂尖船公司們在2013年擁有一個不錯的起步，撤銷了多次航班以適應預期中聖誕和春節期間的貨量下滑。以由6家船公司組成的偉大聯盟為例，1月9日-2月15日期間將撤下7個航班。業內班霸馬士基航運也正在其AE1線上施行減速航行。

這些舉措原本旨在為船公司的提價計劃提供支撐，但這並未如願阻止亞歐線即期運價下跌。在11月1日的提價僅三週後，500-600美元的漲價就跌掉了近30%。更糟糕的是，第一季度是傳統淡季，運價的跌勢可能還將延續。

最根本的辦法是船公司必須撤掉更多運力。據估計，亞歐線上目前超供15%左右，如果亞洲對歐元區的出口繼續保持兩位數下滑，超供可能更多。

三巨頭馬士基、地中海航運和達飛雖然帶頭調整供需，但收效甚微。去年10月，三家在亞歐線上的市場份額已經從4月頂峰時的53%下降到了46%，但這也未能阻止運價下行。

最大的問題在於他們是否準備好了繼續減少供給來支撐運價，至少熬到第二季度貨量如預期反彈，特別是得忍受其他18家在亞歐線上運營的船公司趁機搶占市場份額從中漁利。

到目前為止，這三家最大的船公司正盡一切努力防止2011年的運價崩盤重演。在接收了訂造的3艘16000TEU船中的首艘船並投放到亞歐線上後，達飛已將3艘11000TEU船轉移到了太平洋航線上。地中海航運亦把多艘萬箱船從亞歐線轉投到了亞洲/北美線上，此外他們還閒置了一艘13000TEU船。 　　

龍頭老大增加盈利砝碼

現在要看馬士基怎麼做了。馬士基的盈虧很大程度上倚仗亞歐線，資料顯示，去年前9個月，該航線的貨量占到了公司總貨量的24%，即便第三季度的西行貨量減少了15%。馬士基看上去還將增加在自己亞歐線上的砝碼。也許用不了多久，首批訂造的18000TEU船中即將有4艘駛往亞歐線。

這些巨輪無疑將降低馬士基的運營成本基礎，為實現亞歐線長期盈利鋪平道路。馬士基稱，這批新船的單位集裝箱燃油消耗要比競爭對手的13000TEU-14000TEU船低約35%。與自家船隊中的“艾瑪·馬士基”號（15500TEU）相比，單位集裝箱成本也要降低26%。

不過，市場前景正變得更加艱難。在簽訂第一批10艘3E級集裝箱船之後僅僅4個月，第二批10艘船的訂單便再次敲定。當時，馬士基預期到2015年，亞歐線需求將每年增長5%-8%。兩批大船的加入將使公司能夠跟得上需求增長的節奏，鞏固市場份額。現在，它卻不得不面對如何把船裝滿的問題。

不過，公司的態度卻出奇地樂觀。馬士基集團首席執行官安仕年（Nils Andersen）稱：“世界經濟正走在正確的方向上，雖然非常慢。2013年下半年，我們將看到歐洲的集裝箱貿易再次起步。”

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