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東盟國家間以及東盟與其經濟強勁發展的北方鄰國間的地區性貿易興興向榮，這對於亞洲區內集裝箱班輪公司來說，未來商機無限，船公司正摩拳擦掌醞釀各自區域性戰略規劃。
亞洲區內三家船公司敏銳嗅出該地區市場的貿易風向，他們分別是老牌船公司東方海外、萬海航運和後來新秀海豐國際。
自從這波航運市場下行趨勢開始以來，東方海外在亞洲區內市場上的份額已經與日俱增。根據東方海外最近發布的三季報，公司三季度載運亞洲和太平洋西南諸島的箱量達到691,497 teu，與此同時其載運區外箱量669,795 teu，由此看來，公司處理亞洲區內集裝箱貨量佔比公司載運總箱量超過一半。
有數據顯示，亞洲區內箱量年增速約為4%，而亞歐航線貨量增速實際更高，接近5%，這意味著，即使在該航線受歐洲經濟低迷致使東西貿易嚴重受挫的情況之下，東方海外一直在贏得源源不斷的貨源。年初至今，公司在亞洲區內航線上的箱量增速遠高於其它航線，同比增幅高達11.5%，高出亞歐航線增幅5.1個百分點。
儘管亞洲區內貨量更多，貨量增速更快，但是亞歐航線帶給東方海外的收入卻更高，今年前9個月亞歐線收入錄得14.4億美元，同比增加4000萬美元。然而，遠洋航線成本不斷上升的魔咒同樣籠罩在東方海外頭頂。
萬海航運也曾趟過亞歐航線各大船公司激烈競爭的渾水，最終導致公司2011年年報報虧，汲取教訓的萬海果斷退出該航線，轉而全神貫注經營亞洲區內航線，2012年也一直延續該策略至今。
萬海今年前三季度綜合性營業利潤接近20億新台幣(約合6840萬美元)，而去年同期虧損17億新台幣，成為2012年少有幾家年收益改善的班輪公司之一。
目前，萬海超過85%的收入都是來自亞洲區內航線，自去年5月，公司已從亞歐航線上撤出了超過75%的運力。與此同時，萬海積極調整旗下運力結構，增加自有船隊比例，削減租入運力比重，並將船隊總體規模“瘦身”，提高旗下能效更高運力的使用率。這些針對性措施幫助萬海在亞洲區內航線上經營地游刃有餘。
海豐國際今年收成並不理想，前9個月利潤同比下滑8.7%至7050萬美元。據分析，燃油價格上漲以及管理成本的上升是導致公司利潤下滑的罪魁禍首。然而，由於海豐經營亞洲區內航線有道，使得公司表現相較眾多遠洋航線大佬們漂亮得多。
花旗集團分析師Rigan Wong認為，鑑於海豐今年下半年多艘節能型新船交付運營，其總體燃油費用預計減少，2013年海豐料將雄起。與萬海一樣，海豐也採取了減少租入運力增加自有運力的運營策略。
他同時預言，亞洲區內貿易增速與運力增速有望持平，因此該地區運價將保持穩固。此間，海豐仍將加大區內運力投入力度，公司若能有效降低成本，海豐致力於打造成亞洲區內領先的利基型集裝箱班輪公司的願望將可能實現。
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發表於 2012-12-14 23:14:55
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發表於 2012-12-15 00:20:41
